Конкурентний ландшафт електрифікації мотоциклів

Американський мотоциклетний бренд Harley успішно відокремив свій підрозділ електромобілів LiveWire і об'єднав його з компанією спеціального призначення (SPAC) під назвою AEA-Bridges Impact, щоб стати першою публічною компанією з виробництва електромобілів у США.

У Китаї Cfmoto, ще молодша публічна мотоциклетна компанія, також оголосила у вересні про свою стратегію розвитку "розумний + електричний". Згідно з планом, у 2023 році Cfmoto випустить шість двоколісних транспортних засобів з паливним двигуном і чотири електричних двоколісних транспортних засоби, тобто співвідношення буде близьким до 50 на 50.

Оскільки сталий розвиток стає основною глобальною проблемою, електрифікація продукції є важливою тенденцією для майбутнього розвитку ринку мотоциклів. У розпал змін висока собівартість виробництва електричних мотоциклів, незрілий ланцюжок поставок і новий конкурентний ландшафт стануть важливими питаннями, які необхідно вирішити кожному виробнику мотоциклів.

Нові зміни на ринку

Швидкість вище 50 км/год - це електричні мотоцикли в істинному сенсі цього слова, а також новий трек поточного макета основних світових виробників мотоциклів. Згідно з даними, обсяг світового ринку мотоциклів досяг $124,387 мільярдів у 2019 році, а обсяг галузі скоротився у 2020 та 2021 роках через епідемію, але обидва показники перевищили $100 мільярдів.

Що стосується обсягу продажів, то світовий обсяг продажів мотоциклів у 2019 році склав 52 934 700 одиниць, що є найвищим показником за останні роки. У 2020 році, під впливом COVID та інших факторів, світовий обсяг продажів мотоциклів значно знизився і склав близько 47,19 млн одиниць; у 2021 році, через продовження COVID, світовий обсяг продажів мотоциклів зберіг тенденцію до зниження, обсяг продажів склав близько 44 млн одиниць.

Для китайського ринку загальний обсяг продажів мотоциклів у Китаї в 2021 році складе 20 194 800 одиниць, включаючи внутрішні та зовнішні продажі. Відповідно до форми живлення, загальний обсяг продажів паливних мотоциклів у 2021 році складе 16,252 мільйона одиниць, що становить 80% від загального обсягу продажів мотоциклів, тоді як загальний обсяг продажів електричних мотоциклів складе 3,943 мільйона одиниць, що становить 20%.

Варто зазначити, що продавцем електросамокатів номер один на китайському ринку, який налічує майже 4 мільйони одиниць, є не виробник мотоциклів, а компанія Yadea, основною продукцією якої є електровелосипеди та скутери. Минулого року Yadea продала 934 400 електромотоциклів, захопивши 25% китайського ринку електромотоциклів. Але порівняно із загальним обсягом продажів Yadea в 13,86 мільйона одиниць у 2021 році, на електромотоцикли припадає менше 10 відсотків продажів.

З 10 провідних брендів електросамокатів у Китаї 80% також є виробниками електровелосипедів, а ринкова частка традиційних виробників мотоциклів майже незначна. Якщо ми подивимося на середню ціну одиниці продукції Yadea в 1992 юанів, то можна сказати, що ринок електромотоциклів середнього і високого класу в Китаї є порожнім.

Отже, в цій ринковій ситуації, в поєднанні з глобальною енергетичною реструктуризацією, виробники традиційних паливних мотоциклів почали розвертатися. Одним з найбільш значущих флюгерів є рішення Honda, найбільшого світового виробника мотоциклів, повністю перейти на електромобілі. Згідно з планом Honda, до 2026 року продажі електричних мотоциклів компанії зростуть до 1 мільйона одиниць, і Honda одночасно розширить продажі в Індії, Південно-Східній Азії та Китаї.

Yamaha Engine, японська компанія, що має схожі плани з Honda, запропонувала план досягнення 90% електричних мотоциклів до 2050 року. Директор дослідницької компанії з планування та досліджень зазначив, що екологічні норми для мотоциклів у різних країнах стають суворішими з кожним роком. Витрати на дотримання цих норм є високими, тому перехід на електромобілі є нагальним.

Подібно до нових енергетичних транспортних засобів, традиційні паливні мотоцикли після електрифікації стануть абсолютно новим видом транспорту, що також значно знизить поріг водіння мотоциклів. За словами одного мотоцикліста, електричні мотоцикли можуть значно зменшити проблему шуму вихлопних газів порівняно з паливними транспортними засобами. У той же час, завдяки характеристикам потужності електродвигуна збільшується крутний момент мотоцикла, підвищується швидкість і покращуються ходові якості.

Ключовим моментом є те, що для мотоциклістів-початківців відмова від дросельної заслінки полегшить перемикання передач, що еквівалентно переключенню автомобіля з ручної на автоматичну коробку передач. Крім того, електрифікація відкриває більше можливостей для інтелектуальних додатків для мотоциклів, таких як розблокування ключа nfc, більш інтелектуальні автомобільні машини, включаючи майбутні застосування технології автономного водіння, тощо.

Наприклад, Honda також розкрила плани щодо запуску "підключених" мотоциклів, які зможуть орієнтуватися на зарядні станції та маршрути після 2024 року. Cfmoto, з іншого боку, запустила в липні кастомізовану систему для електричних мотоциклів, яку можна адаптувати до iOS і Android, з автомобільною навігацією і власними картами, а також додала автоматичний круїз-контроль ACC до своїх електромотоциклів.
Згідно зі звітом, очікується, що світовий ринок електричних мотоциклів досягне 69,3 млрд юанів у 2026 році, а середньорічний темп зростання (CAGR) складе 6,5%.

Проблема вартості батареї, яку потрібно вирішити

Хоча Honda та інші основні виробники мотоциклів вважають, що електрифікація - це безсумнівне майбутнє, висока собівартість виробництва є основною проблемою для всіх виробників мотоциклів і головною перешкодою на шляху перетворення електричних мотоциклів з розважального продукту на масовий засіб пересування на роботу і назад.

Електричний мотоцикл з однаковими характеристиками на ринку зараз коштуватиме в 2-3 рази дорожче, ніж паливний мотоцикл. З точки зору індустрії, знадобиться близько 3-5 років, щоб собівартість виробництва електричних мотоциклів зрівнялася з собівартістю виробництва паливних мотоциклів. Основною причиною високої вартості виробництва електромобілів є зростання вартості акумуляторів.

Відкриті дані показують, що з 2021 року ціни на основну сировину для акумуляторів різко зросли: ціни на літій збільшилися з 50 000 юанів за тонну на початку 2021 року до нинішніх 500 000 юанів за тонну, тобто вдесятеро всього за рік.

Крім того, згідно з даними, середня спотова ціна на карбонат літію акумуляторного класу зросла на 0,25 млн юанів за тонну до 51,75 млн юанів за тонну в той день. З 2022 року кумулятивне зростання цін на карбонат літію перевищило 80%. І контроль над зростанням і падінням вартості акумуляторів знаходиться не в мотоциклетній галузі, а в автомобільній.

У 2021 році продажі нових енергетичних транспортних засобів у Китаї досягли 3,521 мільйона одиниць, що в 1,6 раза більше, ніж у попередньому році, а рівень проникнення зріс до 13,4 відсотка. У 2022 році продажі нових енергетичних транспортних засобів продовжують стрімко зростати. Дані показують, що за перші сім місяців цього року продажі нових енергетичних транспортних засобів у Китаї досягли 3,194 мільйона одиниць, що в 1,2 рази більше, ніж за аналогічний період минулого року, а рівень проникнення зріс до 22,1 відсотка.

Оскільки рівень проникнення транспортних засобів на нових джерелах енергії продовжує зростати, вартість акумуляторних батарей також буде важко знизити в найближчій перспективі. Як наслідок, загальна вартість електричних мотоциклів також продовжуватиме зростати, що ускладнюватиме скорочення розриву у вартості з паливними мотоциклами.

Виходячи з цього, розрив у ціні продажу між електромобілями та паливними мотоциклами великий, що призводить до того, що сучасні електромобілі існують переважно як розважальний продукт, а не як засіб пересування на роботу.

Однак дехто стверджує, що нинішня ціна на літій-іонні батареї значно завищена. Якщо розтягнути часовий вимір, то в міру того, як вартість акумуляторів знижуватиметься, електромотоцикли врешті-решт повернуться до своїх атрибутів для поїздок на роботу.

Китайський мотоцикл зіткнувся з проблемою

Електрифікація мотоциклів проходить приблизно той самий шлях, що й електрифікація автомобільної промисловості. Залишивши позаду двигуни та трансмісії, китайські автовиробники швидко стали найуспішнішим прикладом переходу світової автомобільної промисловості на нові види енергії. Однак у процесі електрифікації мотоциклів трансформація китайських виробників не така радикальна, як у компаній з інших країн.

BMW Motorcycles розпочала свою діяльність у сфері електромобілів ще у 2011 році, випустивши концептуальний мотоцикл Concepte, який започаткував планування та розробку продуктів для сегменту електромобілів. Новий електричний мотоцикл BMW CE 04 є останньою відповіддю компанії на ринковий попит.

Honda планує використовувати для двоколісних транспортних засобів "повністю твердотільні акумулятори", перевагою яких є скорочення часу заряджання. В Індії Honda випустить моделі на біопаливі, включаючи гібриди, після 2023 року.

Як повідомляється, в Індії, ще одному великому ринку мотоциклів, уряд запровадив політику підтримки популярності електромобілів, а місцеві виробники зробили інвестиції. Hero Electric будує другий завод в Індії, який збільшить річну виробничу потужність до 1 мільйона одиниць протягом наступних трьох років.

У порівнянні з BMW і Honda, які встановили чіткі терміни переходу на електрифікацію, китайські виробники мотоциклів, за винятком Cfmoto, чітко не позначили свій намір повністю перейти на електрифікацію.

Однак електричні мотоцикли середнього та високого класу - це цілий новий ланцюжок поставок, наприклад, високовольтна платформа на 400 В, якою повинні бути оснащені високопродуктивні електричні мотоцикли, чого ще ніхто не робив у мотоциклетній індустрії.
Деякі китайські виробники, такі як Zongshen та Loncin, вже давно намагалися створити сектор електричних мотоциклів. Наприклад, у 2018 році Loncin випустив свій перший електричний мотоцикл спільно з Sur-ron.

Однак, порівняно з паливними мотоциклами, традиційні виробники випускали електричні мотоцикли, які не мали очевидних переваг з точки зору потужності продукту - вища ціна продажу та нижча продуктивність. Як наслідок, електрифікація мотоциклів у Китаї так і не знайшла чіткого шляху. Однак на китайському ринку електричних мотоциклів з'являється багато стартапів, які намагаються змінити існуючу ситуацію, коли традиційні виробники не мають достатньої мотивації для трансформації.

Раніше компанія Horwin продавала електромотоцикли переважно на європейському ринку, сукупний обсяг продажів становив понад 30 000 одиниць, річний дохід перевищував 100 мільйонів юанів і входив до трійки лідерів у рейтингу продажів на європейському ринку. 2022 року команда засновників Horwin вирішила вийти на китайський ринок і в липні цього року запустила першу в мотоциклетній галузі інтегровану інтелектуальну платформу шасі.

За словами генерального директора Horwin, традиційні двоколісні електричні мотоцикли зазвичай мають довжину від 70 до 100 метрів, що вимагає щонайменше 40-50 робітників для з'єднання двигуна, електричного управління та акумулятора за допомогою різних джгутів проводів. Однак після інтеграції акумулятора, двигуна та електричної системи управління в одну платформу базова архітектура електричних мотоциклів буде повністю змінена. У порівнянні з електромотоциклами, які зараз представлені на ринку, деталі Horwin будуть зменшені щонайменше на третину.

Окрім Horwin, цього року в Китаї з'явилося багато стартапів, зокрема Blueshark та NEON, які зосереджені на електромотоциклах. Серед них Blueshark також завершив раунд фінансування серії А на суму $10 мільйонів. Загалом, електромотоцикли все ще перебувають на ранніх стадіях розвитку, але їхнє майбутнє стає все більш зрозумілим.