Motosiklet elektrifikasyonunda rekabet ortamı

Amerikan motosiklet markası Harley, elektrikli motosiklet bölümü LiveWire'ı başarılı bir şekilde ayırdı ve AEA-Bridges Impact adlı özel amaçlı bir satın alma şirketi (SPAC) ile birleştirerek Amerika Birleşik Devletleri'nde halka açık ilk elektrikli motosiklet şirketi haline geldi.

Çin'de halka açık daha genç bir motosiklet şirketi olan Cfmoto da Eylül ayında "akıllı + elektrikli" geliştirme stratejisini açıkladı. Plana göre, Cfmoto 2023 yılında altı adet yakıtla çalışan iki tekerlekli ve dört adet elektrikli iki tekerlekli motosikleti piyasaya sürecek ve bu oran 50-50'ye yakın olacak.

Sürdürülebilirliğin ana akım küresel bir konu haline gelmesiyle birlikte, ürünlerin elektriklendirilmesi motosiklet pazarının gelecekteki gelişimi için önemli bir eğilimdir. Değişimin ortasında, elektrikli motosikletlerin yüksek üretim maliyeti, olgunlaşmamış tedarik zinciri ve yeni rekabet ortamı, her motosiklet üreticisinin ele alması gereken önemli konular haline gelecektir.

Pazardaki yeni değişiklikler

Saatte 50 km'den daha yüksek hızlar, kelimenin gerçek anlamıyla elektrikli motosikletlerdir ve aynı zamanda büyük küresel motosiklet OEM'lerinin mevcut düzeninin yeni yoludur. Verilere göre, küresel motosiklet pazarı büyüklüğü 2019 yılında $124.387 milyara ulaşmış, salgın nedeniyle 2020 ve 2021 yıllarında sektör büyüklüğü gerilemiş ancak her ikisi de $100 milyarı aşmıştır.

Satış hacmi açısından, 2019 yılında küresel motosiklet satış hacmi son yılların en yüksek değeri olan 52.934.700 adet olarak gerçekleşmiştir. 2020'den itibaren COVID ve diğer faktörlerden etkilenen küresel motosiklet satış hacmi önemli ölçüde azalarak yaklaşık 47,19 milyon adede geriledi; 2021'de COVID'in devam etmesi nedeniyle küresel motosiklet satış hacmi yaklaşık 44 milyon adetlik satış hacmiyle düşüş eğilimini sürdürdü.

Çin pazarı için, 2021 yılında Çin'deki toplam motosiklet satışları, yerli ve yabancı satışlar dahil olmak üzere 20.194.800 adet olacaktır. Güç formuna göre, 2021 yılında yakıtlı motosikletlerin toplam satışı 16,252 milyon adet olacak ve toplam motosiklet satışlarının 80%'sini oluştururken, elektrikli motosikletlerin toplam satışı 3,943 milyon adet olacak ve 20%'sini oluşturacaktır.

Yaklaşık 4 milyon adetlik Çin pazarında bir numaralı e-scooter satıcısının bir motosiklet OEM'i değil, ana ürünleri e-bisiklet ve scooter olan Yadea olduğunu belirtmek gerekir. Geçtiğimiz yıl Yadea 934.400 elektrikli motosiklet satarak Çin'in elektrikli motosiklet pazar payının 25%'sini ele geçirdi. Ancak Yadea'nın 2021'deki toplam 13,86 milyon adetlik satışıyla karşılaştırıldığında, elektrikli motosikletler satışların yüzde 10'undan daha azını oluşturuyor.

Çin'deki ilk 10 e-scooter markasının 80%'si aynı zamanda e-bisiklet üreticisidir ve geleneksel motosiklet üreticilerinin pazar payı neredeyse yok denecek kadar azdır. Yadea'nın 1992 RMB'lik ortalama birim fiyatına bakacak olursak, Çin'deki orta ve üst düzey elektrikli motosiklet pazarının boş olduğu söylenebilir.

Dolayısıyla, küresel enerjinin yeniden yapılandırılmasıyla birleşen bu pazar durumunda, geleneksel yakıtlı motosiklet üreticileri dönmeye başladı. En önemli rüzgar güllerinden biri, dünyanın en büyük motosiklet üreticisi Honda'nın tamamen elektrikli olma kararıdır. Honda'nın planına göre, 2026 yılına kadar şirketin elektrikli motosiklet satışları 1 milyon adede çıkacak ve Honda aynı zamanda Hindistan, Güneydoğu Asya ve Çin'deki satışlarını artıracak.

Honda ile benzer planlara sahip bir Japon şirketi olan Yamaha Engine, 2050 yılına kadar 90% elektrikli motosiklete ulaşmayı hedefleyen bir plan önerdi. Bir araştırma şirketinin planlama ve araştırma direktörü, çeşitli ülkelerdeki motosikletlere yönelik çevre düzenlemelerinin her geçen yıl daha da katılaştığına dikkat çekti. Düzenlemelere yanıt vermenin maliyeti yüksek ve elektrikli motosikletlere geçiş aciliyet arz ediyor.

Yeni enerji araçlarına benzer şekilde, geleneksel yakıtlı motosikletler de elektrifikasyondan sonra yepyeni bir kulvar haline gelecek ve bu da motosikletlerin sürüş eşiğini önemli ölçüde düşürecektir. Bir motosiklet tutkununa göre, elektrikli motosikletler yakıtlı araçlara kıyasla egzoz gürültüsü rahatsızlığı sorununu büyük ölçüde azaltabilir. Aynı zamanda, elektrik motorunun güç özellikleri motosikletin torkunu artırmakta, hızını ve sürüş performansını daha da iyileştirmektedir.

Kilit nokta, motosiklete yeni başlayanlar için gaz kelebeği kavramasının ortadan kaldırılmasının vites değiştirmeyi kolaylaştıracak olmasıdır, bu da bir arabayı manuelden otomatiğe çevirmeye eşdeğerdir. Buna ek olarak, elektrifikasyon, motosikletler için nfc anahtar kilidi açma, otonom sürüş teknolojisinin gelecekteki uygulamaları da dahil olmak üzere daha akıllı araba makineleri gibi daha fazla akıllı uygulama olasılığı getirmektedir.

Örneğin Honda, 2024'ten sonra şarj istasyonlarını ve rotaları bulabilen "bağlantılı" motosikletleri piyasaya sürmeyi planladığını da açıkladı. Cfmoto ise Temmuz ayında elektrikli motosikletler için iOS ve Android'e uyarlanabilen, araç içi navigasyon ve özel haritalar içeren özelleştirilmiş bir motosiklet sistemini piyasaya sürdü ve elektrikli motosiklet ürünlerine ACC otomatik hız sabitleyiciyi ekledi.
Rapora göre, küresel elektrikli motosiklet pazarının 2026 yılında 6,5% yıllık bileşik büyüme oranı (CAGR) ile 69,3 milyar RMB'ye ulaşması bekleniyor.

Çözülmesi gereken batarya maliyeti sorunu

Honda ve diğer ana akım motosiklet üreticileri elektrifikasyonun kesin bir gelecek olduğuna inansa da, yüksek üretim maliyeti tüm motosiklet OEM'leri için büyük bir sorun ve elektrikli motosikletlerin eğlenceli bir üründen kitlesel bir banliyö ürününe dönüşmesinin önündeki büyük bir engeldir.

Şu anda piyasada bulunan aynı performansa sahip bir elektrikli motosiklet, yakıtlı bir motosikletten 2-3 kat daha pahalıya mal olacaktır. Sektör açısından bakıldığında, elektrikli motosikletlerin üretim maliyetinin yakıtlı motosikletlerle eşitlenmesi yaklaşık 3-5 yıl alacaktır. Elektrikli motosiklet üretim maliyetinin yüksek olmasının temel nedeni bataryaların artan maliyetidir.

Kamuya açık veriler, 2021'den bu yana güç bataryaları için temel hammaddelerin fiyatının keskin bir şekilde arttığını gösteriyor. 2021'in başlarında 50.000 yuan/ton olan lityum fiyatları, bir yıldan biraz daha uzun bir süre içinde on kat artarak şu anki 500.000 RMB/ton seviyesine yükseldi.

Ayrıca verilere göre, batarya sınıfı lityum karbonatın ortalama spot fiyatı o gün 0,25 milyon RMB/ton artarak 51,75 milyon RMB/tona yükseldi. 2022'den bu yana lityum karbonatın kümülatif fiyat artışı 80%'den fazla oldu. Pil maliyetlerindeki artış ve düşüşün kontrolü motosiklet sektöründe değil, otomotiv sektöründedir.

2021 yılında Çin'in yeni enerjili araç satışları bir önceki yıla göre 1,6 kat artarak 3,521 milyon adede ulaştı ve penetrasyon yüzde 13,4'e yükseldi. 2022 yılında yeni enerjili araç satışları hızla artmaya devam ediyor. Veriler, bu yılın ilk yedi ayında Çin'in yeni enerjili araç satışlarının yıllık bazda 1,2 kat artışla 3,194 milyon adede ulaştığını ve penetrasyon oranının yüzde 22,1'e yükseldiğini gösteriyor.

Yeni enerji araçlarının penetrasyon oranı artmaya devam ettikçe, güç bataryalarının maliyetinin de yakın vadede düşürülmesi zor olacaktır. Sonuç olarak, elektrikli motosikletlerin toplam maliyeti de etkilenmeye devam edecek ve yakıtlı motosikletlerle arasındaki maliyet farkını daraltmayı zorlaştıracaktır.

Buna bağlı olarak, elektrikli motosikletler ile yakıtlı motosikletler arasındaki satış fiyatı farkı büyüktür ve bu da mevcut elektrikli motosikletin bir işe gidip gelme ürününden ziyade bir eğlence ürünü olarak var olmasına neden olmaktadır.

Ancak bazıları lityum-iyonun mevcut fiyatının önemli ölçüde şişirilmiş olduğunu savunmaktadır. Zaman boyutu esnetilirse, bataryaların maliyeti düştükçe, elektrikli motosikletler eninde sonunda işe gidip gelme özelliklerine geri dönecektir.

Çin'in motosiklet sorunu ile karşı karşıya

Motosikletlerin elektrifikasyonu, otomobil endüstrisinin elektrifikasyonu ile aşağı yukarı aynı yolu izliyor. Motorları ve şanzımanları geride bırakan Çinli otomobil üreticileri, kısa sürede küresel otomotiv endüstrisinin yeni enerjiye geçişinin en başarılı örneği haline geldi. Ancak motosiklet elektrifikasyonu sürecinde Çinli üreticilerin dönüşümü diğer ülkelerdeki şirketler kadar radikal değil.

BMW Motorcycles elektrikli ayak izini, elektrikli araç segmenti için ürün planlama ve geliştirmeyi başlatan konsept motosiklet Concepte'nin lansmanıyla 2011 gibi erken bir tarihte başlatmıştır. BMW'nin yeni elektrikli motosikleti BMW CE 04, pazar talebine verdiği en son yanıttır.

Honda, iki tekerlekli araçlar için şarj süresini kısaltma avantajına sahip "tamamen katı hal bataryaları" kullanmayı planlıyor. Hindistan'da Honda, 2023'ten sonra hibritler de dahil olmak üzere biyoyakıt özellikli modelleri piyasaya sürecek.

Motosikletler için bir diğer büyük pazar olan Hindistan'da hükümetin elektrikli araçların popülerliğini destekleyecek politikalar uygulamaya koyduğu ve yerel üreticilerin yatırımlar yaptığı bildiriliyor. Hero Electric, Hindistan'da önümüzdeki üç yıl içinde yıllık üretim kapasitesini 1 milyon adede çıkaracak ikinci bir tesis inşa ediyor.

Elektrifikasyona geçiş için net bir zaman çizelgesi belirleyen BMW ve Honda ile karşılaştırıldığında, Çinli motosiklet üreticileri, Cfmoto hariç, tamamen elektrifikasyona geçme niyetlerini açıkça belirtmemiştir.

Ancak, orta ve üst düzey elektrikli motosikletler, yüksek performanslı elektrikli motosikletlerin donatılması gereken 400v yüksek voltaj platformu gibi yepyeni bir tedarik zinciridir ve bu, motosiklet endüstrisinde kimsenin yapmadığı bir şeydir.
Zongshen ve Loncin gibi bazı Çinli üreticiler elektrikli motosiklet sektörünü uzun zaman önce ortaya koymaya çalıştı. Örneğin 2018 yılında Loncin, Sur-ron ile birlikte ilk elektrikli motosiklet ürününü piyasaya sürdü.

Bununla birlikte, yakıtlı motosikletlerle karşılaştırıldığında, geleneksel üreticiler ürün gücü açısından belirgin bir avantajı olmayan elektrikli motosikletleri piyasaya sürdüler - daha yüksek satış fiyatı ve daha düşük performans. Sonuç olarak, Çin'de motosikletlerin elektrifikasyonu hiçbir zaman net bir yol bulamadı. Bununla birlikte, Çin elektrikli motosiklet pazarı için, geleneksel üreticiler dönüşüm için yeterince motive olmadıklarında birçok yeni girişim ortaya çıkmakta ve mevcut durumu değiştirmeye çalışmaktadır.

Horwin daha önce ağırlıklı olarak Avrupa pazarında elektrikli motosiklet ürünleri satmış, 30.000 adedin üzerinde kümülatif satış gerçekleştirmiş, yıllık geliri 100 milyon RMB'yi aşmış ve Avrupa pazarında satış sıralamasında ilk üçe girmiştir. 2022 yılında Horwin'in kurucu ekibi Çin pazarına girmeye karar verdi ve bu yılın Temmuz ayında motosiklet endüstrisinin ilk entegre akıllı şasi platformunu piyasaya sürdü.

Horwin'in CEO'suna göre, geleneksel iki tekerlekli elektrikli motosikletler genellikle 70 ila 100 metre uzunluğundadır ve motor, elektrik kontrolü ve bataryayı çeşitli kablo demetleri aracılığıyla bağlamak için en az 40-50 işçi gerektirir. Ancak batarya, motor ve elektrik kontrol sisteminin tek bir platforma entegre edilmesinin ardından elektrikli motosikletlerin temel mimarisi tamamen değişecektir. Şu anda piyasada bulunan elektrikli motosikletlerle karşılaştırıldığında Horwin'in parçaları en az üçte bir oranında azalacak.

Horwin'in yanı sıra, bu yıl Çin'de elektrikli motosiklet devresine odaklanan Blueshark ve NEON da dahil olmak üzere birçok girişim ortaya çıktı. Bunlar arasında Blueshark da $10 milyon Seri A finansman turunu tamamladı. Genel olarak, elektrikli motosikletler hala gelişimin erken aşamalarında, ancak gelecekleri giderek daha da netleşiyor.