A necessidade de uma compreensão adequada dos camiões pesados puramente eléctricos
Índice
Recentemente, realizou-se nos Estados Unidos, com grande entusiasmo, a Advanced Clean Transportation (ACT) Expo, com a duração de uma semana, onde fabricantes de camiões e empresas de motores de todo o mundo se reuniram para apresentar os seus mais recentes produtos.
Entre eles estava o modelo International eMV da Navistar, subsidiária da Volkswagen, que pode percorrer aproximadamente 216 quilómetros com uma única carga. Para além do International eMV, a Navistar também colocará no mercado, em 2025, um modelo de camião totalmente elétrico com uma autonomia de mais de 800 quilómetros.
Qual é o maior obstáculo para os camiões pesados puramente eléctricos?
Não há dúvida sobre as vantagens dos camiões pesados puramente eléctricos, não só podem atingir zero emissões e obter maiores vantagens de licença e de direito de passagem do que os veículos a combustível; as vantagens em termos de custos diários do veículo são também muito óbvias numa altura em que os preços do petróleo estão a subir. Ao mesmo tempo, as vantagens dos camiões pesados exclusivamente eléctricos em termos de pós-manutenção também são grandes.
Mas as deficiências dos camiões pesados puramente eléctricos são também muito óbvias: a autonomia é limitada. Uma vez que a densidade energética das baterias de lítio é muito inferior à do petróleo, para garantir um determinado número de autonomia, é necessário transportar um grande número de baterias, o que fará aumentar significativamente o custo de todo o veículo.
Atualmente, a autonomia dos camiões pesados puramente eléctricos é de cerca de 200 km após um único carregamento completo, o que não é muito adequado para camiões pesados que têm de percorrer longas distâncias. Ao mesmo tempo, transportar mais energia significa que o custo de todo o veículo aumentará significativamente. Isto também é mau para o sector dos camiões pesados que valoriza mais o efeito económico.
O segundo é o longo tempo de carregamento. Os veículos eléctricos demoram mais tempo a carregar e, no caso dos camiões pesados exclusivamente eléctricos, o tempo de carregamento é frequentemente de duas a três horas, o que faz com que a taxa de utilização dos camiões pesados exclusivamente eléctricos diminua significativamente. No entanto, atualmente existem empresas de estações de carregamento de swapQuando as estações de troca de baterias se tornarem populares, o tempo de espera para o carregamento dos camiões pesados eléctricos será efetivamente reduzido.
Para os condutores de camiões, especialmente os que fazem logística, normalmente são as pessoas que esperam pelos carros e não os carros que esperam pelas pessoas, razão pela qual muitos camiões têm dois condutores. Para os camiões pesados puramente eléctricos, é inaceitável que as empresas e os condutores parem durante duas horas depois de percorrerem 200 km.
Além disso, embora existam empresa de estacas de cargaA disposição atual das instalações de carregamento na China ainda não é perfeita, especialmente para os camiões pesados, é difícil partilhar a pilha de carregamento com os automóveis de passageiros, e os camiões pesados precisam de algum espaço para mais lugares de estacionamento, pelo que os camiões pesados puramente eléctricos ainda enfrentam um grande desafio na aplicação prática.
Poderá a tecnologia de troca de baterias compensar o longo tempo de carregamento?
Do ponto de vista técnico, a substituição da bateria pode efetivamente resolver o problema do longo tempo de carregamento dos camiões pesados exclusivamente eléctricos e aumentar a rentabilidade dos camiões pesados exclusivamente eléctricos, melhorando a taxa de utilização.
Mas construir a própria estação de troca é um problema muito grande. Porque a estação de troca de baterias em si é um investimento que requer muitos activos, o investimento na estação de troca, não só a estação de troca em si, mas também as baterias armazenadas na estação de troca de baterias. No caso da NIO, por exemplo, o investimento numa estação de troca é normalmente da ordem das dezenas de milhões de dólares. Além disso, após a conclusão da estação de troca, o nível de operação diária pode ser rentável também precisa de colocar um ponto de interrogação.
Uma vez que não existe atualmente uma norma unificada para a troca de energia na China, isto significa que as empresas individuais não podem ligar-se umas às outras para serviços de troca. Por conseguinte, a eficiência da utilização das estações de troca das empresas individuais é ainda desconhecida.
Por fim, a disposição da estação de troca de energia, como obter uma densidade mais razoável para dispor a estação de troca de baterias para obter o máximo de benefícios económicos, na verdade, é difícil ser uma marca por si só.
As células de combustível são uma via tecnológica que não pode ser ignorada para os camiões pesados
Para além dos camiões pesados puramente eléctricos, os camiões pesados com células de combustível foram também o foco desta exposição na ACT USA. A Daimler, a Volvo, a HYUNDAI e a recém-chegada Nikola apresentaram uma série de camiões pesados com células de combustível, que se tornaram uma concorrência comum aos camiões pesados puramente eléctricos.
Para os camiões pesados, a tecnologia das pilhas de combustível não pode ser ignorada e deve mesmo ser uma direção prioritária para as empresas de camiões pesados. A pilha de combustível não só tem uma elevada densidade de energia, como também tem um tempo de reabastecimento de hidrogénio curto, o que não é diferente dos veículos a combustível, e é também uma opção de emissão zero. No entanto, o maior defeito das pilhas de combustível é o facto de o custo do sistema de pilhas de combustível ser demasiado elevado e de a disposição da estação de reabastecimento de hidrogénio necessitar de um investimento mais dispendioso.
O sistema de células de combustível pode reduzir o custo de uma única peça através da produção em massa de um sistema de células de combustível com efeito de escala e diluir o investimento em I&D para reduzir o limiar de aquisição; a estação de reabastecimento de hidrogénio necessita de um planeamento e de uma disposição unificados a nível nacional e atrai ativamente o investimento de capital privado para melhorar a eficiência do funcionamento do mercado da estação de reabastecimento de hidrogénio. No entanto, para os camiões pesados como logística, as suas rotas de condução são relativamente fixas.
Por outras palavras, desde que as estações de reabastecimento de hidrogénio sejam colocadas em vários nós importantes da autoestrada, de acordo com a sua distância de condução e alcance, o problema da rentabilidade das estações e a dificuldade de reabastecer os automóveis com hidrogénio podem ser resolvidos muito bem. Por conseguinte, em comparação com a promoção das pilhas de combustível no domínio dos automóveis de passageiros, a disposição das pilhas de combustível no domínio dos camiões pesados constitui uma orientação estratégica.
Atualmente, a Toyota está a entrar no mercado chinês de veículos comerciais a pilhas de combustível, transferindo uma parte das suas patentes através da SinoHytec e reformulando duas empresas locais de tecnologia de pilhas de combustível. Através do desenvolvimento de uma tecnologia mais madura, a Toyota irá construir um negócio relativamente grande de veículos comerciais na China.
Para as empresas chinesas do sector automóvel, em especial as empresas de veículos comerciais, não se deve subestimar a dificuldade de desenvolver secundariamente a tecnologia Toyota, de se libertarem da dependência da tecnologia das pilhas de combustível da Toyota e até mesmo de obterem o desempenho dos componentes principais para alcançarem o inverso da Toyota.
Por conseguinte, temos de prestar atenção ao camião pesado puramente elétrico, mas não podemos apostar todas as nossas esperanças na via da tecnologia puramente eléctrica. Devemos investir mais recursos na tecnologia de células de combustível para veículos comerciais, a fim de agarrar firmemente a enorme oportunidade estratégica dos veículos comerciais com emissões zero, que deve tornar-se o consenso do povo chinês.
A necessidade de uma compreensão adequada dos camiões pesados puramente eléctricos
Recentemente, realizou-se nos Estados Unidos, com grande entusiasmo, a Advanced Clean Transportation (ACT) Expo, com a duração de uma semana, onde fabricantes de camiões e empresas de motores de todo o mundo se reuniram para apresentar os seus mais recentes produtos.
Entre eles estava o modelo International eMV da Navistar, subsidiária da Volkswagen, que pode percorrer aproximadamente 216 quilómetros com uma única carga. Para além do International eMV, a Navistar também colocará no mercado, em 2025, um modelo de camião totalmente elétrico com uma autonomia de mais de 800 quilómetros.
Qual é o maior obstáculo para os camiões pesados puramente eléctricos?
Não há dúvida sobre as vantagens dos camiões pesados puramente eléctricos, não só podem atingir zero emissões e obter maiores vantagens de licença e de direito de passagem do que os veículos a combustível; as vantagens em termos de custos diários do veículo são também muito óbvias numa altura em que os preços do petróleo estão a subir. Ao mesmo tempo, as vantagens dos camiões pesados exclusivamente eléctricos em termos de pós-manutenção também são grandes.
Mas as deficiências dos camiões pesados puramente eléctricos são também muito óbvias: a autonomia é limitada. Uma vez que a densidade energética das baterias de lítio é muito inferior à do petróleo, para garantir um determinado número de autonomia, é necessário transportar um grande número de baterias, o que fará aumentar significativamente o custo de todo o veículo.
Atualmente, a autonomia dos camiões pesados puramente eléctricos é de cerca de 200 km após um único carregamento completo, o que não é muito adequado para camiões pesados que têm de percorrer longas distâncias. Ao mesmo tempo, transportar mais energia significa que o custo de todo o veículo aumentará significativamente. Isto também é mau para o sector dos camiões pesados que valoriza mais o efeito económico.
O segundo é o longo tempo de carregamento. Os veículos eléctricos demoram mais tempo a carregar e, no caso dos camiões pesados exclusivamente eléctricos, o tempo de carregamento é frequentemente de duas a três horas, o que faz com que a taxa de utilização dos camiões pesados exclusivamente eléctricos diminua significativamente. No entanto, atualmente existem empresas de estações de carregamento de swapQuando as estações de troca de baterias se tornarem populares, o tempo de espera para o carregamento dos camiões pesados eléctricos será efetivamente reduzido.
Para os condutores de camiões, especialmente os que fazem logística, normalmente são as pessoas que esperam pelos carros e não os carros que esperam pelas pessoas, razão pela qual muitos camiões têm dois condutores. Para os camiões pesados puramente eléctricos, é inaceitável que as empresas e os condutores parem durante duas horas depois de percorrerem 200 km.
Além disso, embora existam empresa de estacas de cargaA disposição atual das instalações de carregamento na China ainda não é perfeita, especialmente para os camiões pesados, é difícil partilhar a pilha de carregamento com os automóveis de passageiros, e os camiões pesados precisam de algum espaço para mais lugares de estacionamento, pelo que os camiões pesados puramente eléctricos ainda enfrentam um grande desafio na aplicação prática.
Poderá a tecnologia de troca de baterias compensar o longo tempo de carregamento?
Do ponto de vista técnico, a substituição da bateria pode efetivamente resolver o problema do longo tempo de carregamento dos camiões pesados exclusivamente eléctricos e aumentar a rentabilidade dos camiões pesados exclusivamente eléctricos, melhorando a taxa de utilização.
Mas construir a própria estação de troca é um problema muito grande. Porque a estação de troca de baterias em si é um investimento que requer muitos activos, o investimento na estação de troca, não só a estação de troca em si, mas também as baterias armazenadas na estação de troca de baterias. No caso da NIO, por exemplo, o investimento numa estação de troca é normalmente da ordem das dezenas de milhões de dólares. Além disso, após a conclusão da estação de troca, o nível de operação diária pode ser rentável também precisa de colocar um ponto de interrogação.
Uma vez que não existe atualmente uma norma unificada para a troca de energia na China, isto significa que as empresas individuais não podem ligar-se umas às outras para serviços de troca. Por conseguinte, a eficiência da utilização das estações de troca das empresas individuais é ainda desconhecida.
Por fim, a disposição da estação de troca de energia, como obter uma densidade mais razoável para dispor a estação de troca de baterias para obter o máximo de benefícios económicos, na verdade, é difícil ser uma marca por si só.
As células de combustível são uma via tecnológica que não pode ser ignorada para os camiões pesados
Para além dos camiões pesados puramente eléctricos, os camiões pesados com células de combustível foram também o foco desta exposição na ACT USA. A Daimler, a Volvo, a HYUNDAI e a recém-chegada Nikola apresentaram uma série de camiões pesados com células de combustível, que se tornaram uma concorrência comum aos camiões pesados puramente eléctricos.
Para os camiões pesados, a tecnologia das pilhas de combustível não pode ser ignorada e deve mesmo ser uma direção prioritária para as empresas de camiões pesados. A pilha de combustível não só tem uma elevada densidade de energia, como também tem um tempo de reabastecimento de hidrogénio curto, o que não é diferente dos veículos a combustível, e é também uma opção de emissão zero. No entanto, o maior defeito das pilhas de combustível é o facto de o custo do sistema de pilhas de combustível ser demasiado elevado e de a disposição da estação de reabastecimento de hidrogénio necessitar de um investimento mais dispendioso.
O sistema de células de combustível pode reduzir o custo de uma única peça através da produção em massa de um sistema de células de combustível com efeito de escala e diluir o investimento em I&D para reduzir o limiar de aquisição; a estação de reabastecimento de hidrogénio necessita de um planeamento e de uma disposição unificados a nível nacional e atrai ativamente o investimento de capital privado para melhorar a eficiência do funcionamento do mercado da estação de reabastecimento de hidrogénio. No entanto, para os camiões pesados como logística, as suas rotas de condução são relativamente fixas.
Por outras palavras, desde que as estações de reabastecimento de hidrogénio sejam colocadas em vários nós importantes da autoestrada, de acordo com a sua distância de condução e alcance, o problema da rentabilidade das estações e a dificuldade de reabastecer os automóveis com hidrogénio podem ser resolvidos muito bem. Por conseguinte, em comparação com a promoção das pilhas de combustível no domínio dos automóveis de passageiros, a disposição das pilhas de combustível no domínio dos camiões pesados constitui uma orientação estratégica.
Atualmente, a Toyota está a entrar no mercado chinês de veículos comerciais a pilhas de combustível, transferindo uma parte das suas patentes através da SinoHytec e reformulando duas empresas locais de tecnologia de pilhas de combustível. Através do desenvolvimento de uma tecnologia mais madura, a Toyota irá construir um negócio relativamente grande de veículos comerciais na China.
Para as empresas chinesas do sector automóvel, em especial as empresas de veículos comerciais, não se deve subestimar a dificuldade de desenvolver secundariamente a tecnologia Toyota, de se libertarem da dependência da tecnologia das pilhas de combustível da Toyota e até mesmo de obterem o desempenho dos componentes principais para alcançarem o inverso da Toyota.
Por conseguinte, temos de prestar atenção ao camião pesado puramente elétrico, mas não podemos apostar todas as nossas esperanças na via da tecnologia puramente eléctrica. Devemos investir mais recursos na tecnologia de células de combustível para veículos comerciais, a fim de agarrar firmemente a enorme oportunidade estratégica dos veículos comerciais com emissões zero, que deve tornar-se o consenso do povo chinês.