A tendência de desenvolvimento das estações de troca de baterias em dois anos
Índice
Com a recente introdução de várias políticas de apoio na China, a aceleração do planeamento das estações de troca de baterias por parte das empresas relevantes e o afluxo de capital, a concorrência pelos veículos movidos a novas energias na China continua a aquecer.
Só desde junho, tem havido muitas notícias sobre o mercado de troca de baterias na China: A bateria "Magic Square" da SAIC, que pode suportar a troca de baterias, foi revelada pela primeira vez; o serviço de troca de baterias CATL EVOGO foi oficialmente lançado em Hefei, na província de Anhui; a Geely lançou três modelos que requerem armários de troca de baterias e espera-se que conclua a construção de mais de 200 estações de troca de baterias até ao final deste ano; um relatório da Grizzly Research LLC, que aponta diretamente para a tentativa da NIO de implementar o BaaS (um novo tipo de aquisição de veículos com separação veículo-eletricidade e aluguer de baterias), bem como a atividade de troca de baterias, colocou, em certa medida, o modelo de troca de baterias na ribalta ...
Ao mesmo tempo, o trabalho piloto de aplicação das estações de troca de baterias foi lançado um após o outro, Chongqing, Wuhan e outros governos locais emitiram políticas favoráveis para apoiar o desenvolvimento do modo de troca de energia - Chongqing claramente até 2023, a conclusão de mais de 200 estações de troca, a promoção de novos veículos de energia no modo de troca de energia mais de 10.000; Wuhan se esforça para construir um total de 50 estações de troca até o final de 2022. Wuhan tem como objetivo construir um total de 50 estações de energia até ao final de 2022 e 100 até ao final de 2023.
Atrás das empresas líderes esforçam-se por entrar na indústria de troca de energia, indicando que a escala do mercado de armários de troca de baterias está a expandir-se gradualmente. As instituições relacionadas prevêem que os gabinetes de troca de baterias deverão dar início a um crescimento explosivo em 2022, com o número de novos gabinetes de troca de baterias superior a 3.000 unidades para o ano; espera-se que a indústria adicione mais de 10.000 unidades até 2025, correspondendo ao montante de investimento em equipamentos e o rendimento operacional da indústria de troca de eletricidade atingirá 100 mil milhões de RMB.
Apoiantes da indústria de troca de baterias da China
De facto, o desenvolvimento de novos veículos de energia até agora, a autonomia e o reabastecimento de energia têm sido um problema difícil para os utilizadores de veículos eléctricos. Atualmente, existem dois modos de reabastecimento de veículos de energia nova, o carregamento e a troca de energia. Com o crescimento do número de novos veículos de energia, o modo de carregamento enfrenta os problemas de segurança do carregamento irregular, causando assim explosões, e a baixa velocidade de carregamento, que afecta a eficiência dos correios.
Com base na aceleração da construção de pilhas de carregamento tradicionais, as estações de troca de baterias tornaram-se uma indústria totalmente nova. O chamado modo de troca de baterias, ou seja, através da estação de carregamento centralizada para um grande número de baterias, armazenamento centralizado, carregamento, distribuição unificada e serviços de substituição de baterias para veículos eléctricos na estação de troca. Em comparação com o carregamento, a troca de baterias é mais rápida e menos diferente do método de reabastecimento do carro a combustível. No último plano de desenvolvimento de veículos de energia nova, a troca de baterias também recebe um nome próprio e é listada entre os métodos de reabastecimento de veículos de energia nova.
Os líderes empresariais afirmaram: "As vantagens e desvantagens da troca de energia são muito claras, as vantagens são a elevada eficiência de reabastecimento, a pequena área ocupada, a baixa perda de bateria; longo alcance, alta segurança, cenários de aplicação ricos; aliviar a pressão da expansão da rede, baixos custos de pré-compra. As desvantagens são os elevados custos de construção, o longo ciclo de retorno, a normalização difícil de estabelecer, a rentabilidade do modelo de negócio difícil, etc."
De acordo com as estatísticas da Aliança de Veículos Eléctricos da China, em junho de 2022, o número estimado de estações de troca de baterias na China era de 1.582. Em termos do estado atual do desenvolvimento provincial e municipal, Pequim, Guangdong, Zhejiang, Jiangsu e Xangai encabeçam a lista em termos de número, com 272, 213, 154, 144 e 103, respetivamente.
Atualmente, a indústria de troca de baterias da China apresenta o seguinte padrão: empresas de veículos representadas pela NIO, Geely e BAIC, fabricantes de baterias representados pela CATL e SK, grandes empresas centrais representadas pela State Grid Corporation of China e Sinopec, e prestadores de serviços terceiros representados pela Aulton New Energy e Hangzhou Botan Technology Engineering. Entre eles, os representantes das empresas de veículos e os prestadores de serviços terceiros partilham quase toda a quota de mercado - a NIO, a Aulton New Energy e a Hangzhou Botan Technology Engineering operam 1024, 450 e 108 estações de troca de baterias, respetivamente.
A relação entre o modo de carregamento e o modo de troca da bateria
É consensual no sector que o carregamento e a troca de baterias são modos de reabastecimento complementares e não competitivos.
No entanto, na opinião de alguns especialistas do sector, as estações de troca de baterias não se tornarão, nesta fase, uma prática corrente.
O diretor da Aliança de Veículos Eléctricos da China disse numa entrevista aos jornalistas que a indústria de troca de energia está dividida em duas categorias, uma para automóveis de passageiros e outra para veículos comerciais. "
No sector dos veículos de passageiros, há uma procura de cenários de estações de troca de baterias na extremidade B do mercado operacional. Mas, para os proprietários de automóveis particulares, a atual troca de energia faz parte da procura de algumas pessoas em alguns cenários, nesta fase não se tornará mainstream, apenas uma das formas de reabastecimento de veículos de energia nova. Agora, que tipo de pessoas optarão pela troca de eletricidade? A primeira categoria é a casa não pode ser instalado pilha de carregamento, a unidade também não tem lugar para carregar; a segunda categoria é a classe média e acima, a partir de seu estilo de trabalho, estilo de vida, o tempo é mais importante."
Os profissionais do sector acreditam que os modos de carregamento e de comutação não são incapazes de se desenvolverem em conjunto e integram o desenvolvimento de acordo com a procura do mercado. As características dos diferentes métodos de reabastecimento de energia eléctrica determinam os seus próprios cenários específicos aplicáveis a cada um - para os veículos comerciais e táxis, a troca de energia é um bom modelo de negócio; para os automóveis de passageiros, a melhor maneira de olhar para o médio e longo prazo ou para o carregamento, normalmente pode ser em casa ou na unidade de carregamento lento; viagens de longa distância na autoestrada, reabastecimento super rápido de energia e reabastecimento na estação de serviço A experiência é semelhante.
Desafios do modelo de troca de poderes
Custo elevado
É importante notar que, embora haja muitas vantagens no modelo de troca de baterias, há também muitos desafios, tais como a enorme pressão financeira sobre as costas da empresa e o elevado custo de construção e funcionamento da estação de troca de baterias. Os dados revelam que a estação de troca de baterias da geração NIO custou cerca de 3 milhões de RMB, a estação de troca de baterias da segunda geração custou cerca de 1,5 milhões de RMB; uma empresa revelou que o investimento na estação de troca de baterias de um único veículo de passageiros foi de 5,072 milhões de RMB, dos quais o investimento na estação de troca de baterias foi de 2,672 milhões de RMB, representando cerca de 52%, o investimento em linhas foi de 1 milhão de RMB, o investimento em baterias foi de 1,4 milhões de RMB.
A Better Place, de Israel, foi a primeira empresa a experimentar o modelo de troca de energia, mas não conseguiu manter-se devido à diferença entre um investimento elevado e um rendimento baixo, um investimento operacional em grande escala e receitas escassas, e apenas um cliente, pelo que declarou falência após apenas seis anos de existência; mais tarde, a Tesla também experimentou o modelo de troca de energia, acabando por abandoná-lo devido aos preços elevados e ao funcionamento inconveniente; a NIO não conseguiu, até à data, tornar o negócio de troca de energia rentável ...
Os líderes da NIO estimaram que, a 0,6 RMB por kWh e uma média de 50 kWh por unidade, uma estação de troca de baterias pode gerar 50 unidades por dia e 500 000-600 000 RMB por ano, o que pode basicamente cobrir os custos de aluguer do local e de depreciação do equipamento da estação de troca.
De acordo com o cálculo de que cada carro é trocado uma vez por semana, uma estação de troca de baterias deve ter cerca de 350 carros para cobrir o custo. Isto significa também que, se as 1024 estações de troca de baterias da NIO suportassem os lucros e as perdas da própria NIO, esta teria de vender mais de 350 000 automóveis eléctricos.
No entanto, na opinião do presidente da NIO, o ponto claro do negócio de troca de baterias da NIO não é a rentabilidade; pelo menos a curto prazo, a rede de reabastecimento, incluindo a troca, é para servir os automóveis. No NIO Power Day 2022, afirmou que a troca de energia não é um negócio, mas sim um serviço: "Muitas pessoas vêem a troca de energia como um negócio (separado) e preocupam-se em saber quando é que este negócio será atualizado, o que é como ir a um restaurante e perguntar quando é que as toalhas de papel que ele entrega serão rentáveis".
O presidente da Tesco disse anteriormente: "O modelo de troca de energia resolve o problema atual do longo tempo de carregamento, mas tem de acrescentar custos mais elevados. Digamos que são necessários cerca de 100.000 RMB para fazer uma estação de carregamento, 200.000 a 300.000 RMB para fazer uma estação de troca de energia, e o custo extra que as empresas vão acrescentar ao utilizador". Ao mesmo tempo, disse, "os utilizadores gastam 1 milhão para comprar um carro, será que estão dispostos a mudar uma bateria de cerca de 200.000? Por isso, é difícil para o modelo de troca de energia conseguir esse equilíbrio em termos de activos, aplicações e gestão".
Entende-se que o custo do modelo de troca de energia é cerca de 1-3 vezes superior ao do modelo de carregamento, geralmente os modelos de carregamento de um carro precisam de uma bateria, mas a empresa de troca de energia precisa de preparar 1,1 ou 1,2 baterias para cada carro.
As especificações da bateria não são normalizadas
Além disso, outro problema que impede o desenvolvimento do modelo de troca de energia é a falta de normalização das especificações das baterias. Por um lado, as normas técnicas dos veículos eléctricos de cada empresa estão constantemente a ser actualizadas e as normas das baterias são muito diferentes; por outro lado, as empresas automóveis não estão dispostas a partilhar as normas técnicas entre si, pelo que o modo de troca de baterias não pode ser aplicado na prática a diferentes modelos.
Por conseguinte, o presidente do Grupo Geely propôs a promoção do desenvolvimento de normas para as baterias, de modo a que as baterias possam ser permutáveis entre diferentes empresas de veículos, diferentes estações de troca e diferentes utilizadores.
Para o efeito, alguns especialistas do sector afirmaram: "Há dificuldades em estabelecer uma norma unificada para as baterias. Por exemplo, no caso das baterias de telemóveis, após 20 anos de desenvolvimento, a normalização das baterias de telemóveis ainda não foi resolvida. O mesmo se aplica à troca de energia dos veículos eléctricos. Para que o domínio da troca de energia se desenvolva rapidamente, é necessário que as empresas de automóveis, as empresas de baterias eléctricas, incluindo as empresas de carregamento, e os utilizadores trabalhem em conjunto. Penso que uma das maiores dificuldades são as empresas de automóveis, porque estão a enfatizar que a sua maneira é a correcta e as outras não, mas isso não é verdade."
De facto, a bateria de potência como elemento central dos veículos de energia nova, os fabricantes de acolhimento e os fabricantes de baterias têm estado a jogar o jogo. Para as empresas de automóveis, a troca de energia envolve o problema unificado das especificações do produto da bateria de energia, que também é a principal razão pela qual a "padronização unificada do modo de troca de energia" tem sido lenta para pousar. Embora a CATL afirme que seu bloco de troca de bateria de chocolate pode ser adaptado para 80% dos modelos de plataforma elétrica listados e puros do mundo a serem listados nos próximos três anos, mas atualmente, além dos modelos NAT da FAW Pentium para se juntar ao EVOGO, ainda não anunciou a promoção de outras marcas cooperativas; Azure anunciou o modelo BaaS, apesar da liberação positiva da sinceridade da cooperação, mas ainda não desenvolveu com sucesso uma empresa de automóveis externa.
O chefe da subsidiária CATL confessou: "Atualmente, a maioria das empresas de automóveis tem a sua própria plataforma de desenvolvimento personalizada, e quase todos os modelos ou todas as marcas têm requisitos personalizados para baterias. Aspeto de mudança lançado no início do ano 'chocolate para eletricidade' bateria universalizada, a universalização é a premissa da mudança, explorar se o usuário pode aceitar através do modelo 'chocolate'."
O vice-presidente da Aulton New Energy propôs duas unificações: uma é a unificação das especificações, atualmente a cooperação Aulton de 16 empresas de automóveis, mais de 30 modelos, 40.000 veículos, as especificações da bateria é unificada, para conseguir que a bateria possa ser partilhada em qualquer estação de troca de energia; a segunda unificação é a unificação da dimensão, atualmente não alcançada, para a qual é necessário um esforço conjunto para desenvolver uma norma.
Além disso, o pessoal da indústria está muito otimista quanto às perspectivas do modelo de troca de baterias, na sua opinião, só são necessários dois anos para que a troca de energia se torne um modelo de negócio geralmente aceite pelos consumidores.
A tendência de desenvolvimento das estações de troca de baterias em dois anos
Com a recente introdução de várias políticas de apoio na China, a aceleração do planeamento das estações de troca de baterias por parte das empresas relevantes e o afluxo de capital, a concorrência pelos veículos movidos a novas energias na China continua a aquecer.
Só desde junho, tem havido muitas notícias sobre o mercado de troca de baterias na China: A bateria "Magic Square" da SAIC, que pode suportar a troca de baterias, foi revelada pela primeira vez; o serviço de troca de baterias CATL EVOGO foi oficialmente lançado em Hefei, na província de Anhui; a Geely lançou três modelos que requerem armários de troca de baterias e espera-se que conclua a construção de mais de 200 estações de troca de baterias até ao final deste ano; um relatório da Grizzly Research LLC, que aponta diretamente para a tentativa da NIO de implementar o BaaS (um novo tipo de aquisição de veículos com separação veículo-eletricidade e aluguer de baterias), bem como a atividade de troca de baterias, colocou, em certa medida, o modelo de troca de baterias na ribalta ...
Ao mesmo tempo, o trabalho piloto de aplicação das estações de troca de baterias foi lançado um após o outro, Chongqing, Wuhan e outros governos locais emitiram políticas favoráveis para apoiar o desenvolvimento do modo de troca de energia - Chongqing claramente até 2023, a conclusão de mais de 200 estações de troca, a promoção de novos veículos de energia no modo de troca de energia mais de 10.000; Wuhan se esforça para construir um total de 50 estações de troca até o final de 2022. Wuhan tem como objetivo construir um total de 50 estações de energia até ao final de 2022 e 100 até ao final de 2023.
Atrás das empresas líderes esforçam-se por entrar na indústria de troca de energia, indicando que a escala do mercado de armários de troca de baterias está a expandir-se gradualmente. As instituições relacionadas prevêem que os gabinetes de troca de baterias deverão dar início a um crescimento explosivo em 2022, com o número de novos gabinetes de troca de baterias superior a 3.000 unidades para o ano; espera-se que a indústria adicione mais de 10.000 unidades até 2025, correspondendo ao montante de investimento em equipamentos e o rendimento operacional da indústria de troca de eletricidade atingirá 100 mil milhões de RMB.
Apoiantes da indústria de troca de baterias da China
De facto, o desenvolvimento de novos veículos de energia até agora, a autonomia e o reabastecimento de energia têm sido um problema difícil para os utilizadores de veículos eléctricos. Atualmente, existem dois modos de reabastecimento de veículos de energia nova, o carregamento e a troca de energia. Com o crescimento do número de novos veículos de energia, o modo de carregamento enfrenta os problemas de segurança do carregamento irregular, causando assim explosões, e a baixa velocidade de carregamento, que afecta a eficiência dos correios.
Com base na aceleração da construção de pilhas de carregamento tradicionais, as estações de troca de baterias tornaram-se uma indústria totalmente nova. O chamado modo de troca de baterias, ou seja, através da estação de carregamento centralizada para um grande número de baterias, armazenamento centralizado, carregamento, distribuição unificada e serviços de substituição de baterias para veículos eléctricos na estação de troca. Em comparação com o carregamento, a troca de baterias é mais rápida e menos diferente do método de reabastecimento do carro a combustível. No último plano de desenvolvimento de veículos de energia nova, a troca de baterias também recebe um nome próprio e é listada entre os métodos de reabastecimento de veículos de energia nova.
Os líderes empresariais afirmaram: "As vantagens e desvantagens da troca de energia são muito claras, as vantagens são a elevada eficiência de reabastecimento, a pequena área ocupada, a baixa perda de bateria; longo alcance, alta segurança, cenários de aplicação ricos; aliviar a pressão da expansão da rede, baixos custos de pré-compra. As desvantagens são os elevados custos de construção, o longo ciclo de retorno, a normalização difícil de estabelecer, a rentabilidade do modelo de negócio difícil, etc."
De acordo com as estatísticas da Aliança de Veículos Eléctricos da China, em junho de 2022, o número estimado de estações de troca de baterias na China era de 1.582. Em termos do estado atual do desenvolvimento provincial e municipal, Pequim, Guangdong, Zhejiang, Jiangsu e Xangai encabeçam a lista em termos de número, com 272, 213, 154, 144 e 103, respetivamente.
Atualmente, a indústria de troca de baterias da China apresenta o seguinte padrão: empresas de veículos representadas pela NIO, Geely e BAIC, fabricantes de baterias representados pela CATL e SK, grandes empresas centrais representadas pela State Grid Corporation of China e Sinopec, e prestadores de serviços terceiros representados pela Aulton New Energy e Hangzhou Botan Technology Engineering. Entre eles, os representantes das empresas de veículos e os prestadores de serviços terceiros partilham quase toda a quota de mercado - a NIO, a Aulton New Energy e a Hangzhou Botan Technology Engineering operam 1024, 450 e 108 estações de troca de baterias, respetivamente.
A relação entre o modo de carregamento e o modo de troca da bateria
É consensual no sector que o carregamento e a troca de baterias são modos de reabastecimento complementares e não competitivos.
No entanto, na opinião de alguns especialistas do sector, as estações de troca de baterias não se tornarão, nesta fase, uma prática corrente.
O diretor da Aliança de Veículos Eléctricos da China disse numa entrevista aos jornalistas que a indústria de troca de energia está dividida em duas categorias, uma para automóveis de passageiros e outra para veículos comerciais. "
No sector dos veículos de passageiros, há uma procura de cenários de estações de troca de baterias na extremidade B do mercado operacional. Mas, para os proprietários de automóveis particulares, a atual troca de energia faz parte da procura de algumas pessoas em alguns cenários, nesta fase não se tornará mainstream, apenas uma das formas de reabastecimento de veículos de energia nova. Agora, que tipo de pessoas optarão pela troca de eletricidade? A primeira categoria é a casa não pode ser instalado pilha de carregamento, a unidade também não tem lugar para carregar; a segunda categoria é a classe média e acima, a partir de seu estilo de trabalho, estilo de vida, o tempo é mais importante."
Os profissionais do sector acreditam que os modos de carregamento e de comutação não são incapazes de se desenvolverem em conjunto e integram o desenvolvimento de acordo com a procura do mercado. As características dos diferentes métodos de reabastecimento de energia eléctrica determinam os seus próprios cenários específicos aplicáveis a cada um - para os veículos comerciais e táxis, a troca de energia é um bom modelo de negócio; para os automóveis de passageiros, a melhor maneira de olhar para o médio e longo prazo ou para o carregamento, normalmente pode ser em casa ou na unidade de carregamento lento; viagens de longa distância na autoestrada, reabastecimento super rápido de energia e reabastecimento na estação de serviço A experiência é semelhante.
Desafios do modelo de troca de poderes
Custo elevado
É importante notar que, embora haja muitas vantagens no modelo de troca de baterias, há também muitos desafios, tais como a enorme pressão financeira sobre as costas da empresa e o elevado custo de construção e funcionamento da estação de troca de baterias. Os dados revelam que a estação de troca de baterias da geração NIO custou cerca de 3 milhões de RMB, a estação de troca de baterias da segunda geração custou cerca de 1,5 milhões de RMB; uma empresa revelou que o investimento na estação de troca de baterias de um único veículo de passageiros foi de 5,072 milhões de RMB, dos quais o investimento na estação de troca de baterias foi de 2,672 milhões de RMB, representando cerca de 52%, o investimento em linhas foi de 1 milhão de RMB, o investimento em baterias foi de 1,4 milhões de RMB.
A Better Place, de Israel, foi a primeira empresa a experimentar o modelo de troca de energia, mas não conseguiu manter-se devido à diferença entre um investimento elevado e um rendimento baixo, um investimento operacional em grande escala e receitas escassas, e apenas um cliente, pelo que declarou falência após apenas seis anos de existência; mais tarde, a Tesla também experimentou o modelo de troca de energia, acabando por abandoná-lo devido aos preços elevados e ao funcionamento inconveniente; a NIO não conseguiu, até à data, tornar o negócio de troca de energia rentável ...
Os líderes da NIO estimaram que, a 0,6 RMB por kWh e uma média de 50 kWh por unidade, uma estação de troca de baterias pode gerar 50 unidades por dia e 500 000-600 000 RMB por ano, o que pode basicamente cobrir os custos de aluguer do local e de depreciação do equipamento da estação de troca.
De acordo com o cálculo de que cada carro é trocado uma vez por semana, uma estação de troca de baterias deve ter cerca de 350 carros para cobrir o custo. Isto significa também que, se as 1024 estações de troca de baterias da NIO suportassem os lucros e as perdas da própria NIO, esta teria de vender mais de 350 000 automóveis eléctricos.
No entanto, na opinião do presidente da NIO, o ponto claro do negócio de troca de baterias da NIO não é a rentabilidade; pelo menos a curto prazo, a rede de reabastecimento, incluindo a troca, é para servir os automóveis. No NIO Power Day 2022, afirmou que a troca de energia não é um negócio, mas sim um serviço: "Muitas pessoas vêem a troca de energia como um negócio (separado) e preocupam-se em saber quando é que este negócio será atualizado, o que é como ir a um restaurante e perguntar quando é que as toalhas de papel que ele entrega serão rentáveis".
O presidente da Tesco disse anteriormente: "O modelo de troca de energia resolve o problema atual do longo tempo de carregamento, mas tem de acrescentar custos mais elevados. Digamos que são necessários cerca de 100.000 RMB para fazer uma estação de carregamento, 200.000 a 300.000 RMB para fazer uma estação de troca de energia, e o custo extra que as empresas vão acrescentar ao utilizador". Ao mesmo tempo, disse, "os utilizadores gastam 1 milhão para comprar um carro, será que estão dispostos a mudar uma bateria de cerca de 200.000? Por isso, é difícil para o modelo de troca de energia conseguir esse equilíbrio em termos de activos, aplicações e gestão".
Entende-se que o custo do modelo de troca de energia é cerca de 1-3 vezes superior ao do modelo de carregamento, geralmente os modelos de carregamento de um carro precisam de uma bateria, mas a empresa de troca de energia precisa de preparar 1,1 ou 1,2 baterias para cada carro.
As especificações da bateria não são normalizadas
Além disso, outro problema que impede o desenvolvimento do modelo de troca de energia é a falta de normalização das especificações das baterias. Por um lado, as normas técnicas dos veículos eléctricos de cada empresa estão constantemente a ser actualizadas e as normas das baterias são muito diferentes; por outro lado, as empresas automóveis não estão dispostas a partilhar as normas técnicas entre si, pelo que o modo de troca de baterias não pode ser aplicado na prática a diferentes modelos.
Por conseguinte, o presidente do Grupo Geely propôs a promoção do desenvolvimento de normas para as baterias, de modo a que as baterias possam ser permutáveis entre diferentes empresas de veículos, diferentes estações de troca e diferentes utilizadores.
Para o efeito, alguns especialistas do sector afirmaram: "Há dificuldades em estabelecer uma norma unificada para as baterias. Por exemplo, no caso das baterias de telemóveis, após 20 anos de desenvolvimento, a normalização das baterias de telemóveis ainda não foi resolvida. O mesmo se aplica à troca de energia dos veículos eléctricos. Para que o domínio da troca de energia se desenvolva rapidamente, é necessário que as empresas de automóveis, as empresas de baterias eléctricas, incluindo as empresas de carregamento, e os utilizadores trabalhem em conjunto. Penso que uma das maiores dificuldades são as empresas de automóveis, porque estão a enfatizar que a sua maneira é a correcta e as outras não, mas isso não é verdade."
De facto, a bateria de potência como elemento central dos veículos de energia nova, os fabricantes de acolhimento e os fabricantes de baterias têm estado a jogar o jogo. Para as empresas de automóveis, a troca de energia envolve o problema unificado das especificações do produto da bateria de energia, que também é a principal razão pela qual a "padronização unificada do modo de troca de energia" tem sido lenta para pousar. Embora a CATL afirme que seu bloco de troca de bateria de chocolate pode ser adaptado para 80% dos modelos de plataforma elétrica listados e puros do mundo a serem listados nos próximos três anos, mas atualmente, além dos modelos NAT da FAW Pentium para se juntar ao EVOGO, ainda não anunciou a promoção de outras marcas cooperativas; Azure anunciou o modelo BaaS, apesar da liberação positiva da sinceridade da cooperação, mas ainda não desenvolveu com sucesso uma empresa de automóveis externa.
O chefe da subsidiária CATL confessou: "Atualmente, a maioria das empresas de automóveis tem a sua própria plataforma de desenvolvimento personalizada, e quase todos os modelos ou todas as marcas têm requisitos personalizados para baterias. Aspeto de mudança lançado no início do ano 'chocolate para eletricidade' bateria universalizada, a universalização é a premissa da mudança, explorar se o usuário pode aceitar através do modelo 'chocolate'."
O vice-presidente da Aulton New Energy propôs duas unificações: uma é a unificação das especificações, atualmente a cooperação Aulton de 16 empresas de automóveis, mais de 30 modelos, 40.000 veículos, as especificações da bateria é unificada, para conseguir que a bateria possa ser partilhada em qualquer estação de troca de energia; a segunda unificação é a unificação da dimensão, atualmente não alcançada, para a qual é necessário um esforço conjunto para desenvolver uma norma.
Além disso, o pessoal da indústria está muito otimista quanto às perspectivas do modelo de troca de baterias, na sua opinião, só são necessários dois anos para que a troca de energia se torne um modelo de negócio geralmente aceite pelos consumidores.