Тенденція розвитку станцій заміни акумуляторів за два роки

З нещодавнім запровадженням у Китаї низки програм підтримки, прискореним плануванням відповідними компаніями розміщення станцій заміни акумуляторів та припливом капіталу, конкуренція за нові енергетичні транспортні засоби в Китаї продовжує загострюватися.

Лише з червня з'явилося багато новин про ринок заміни акумуляторів у Китаї: Вперше була представлена батарея "Magic Square" від SAIC, яка може підтримувати заміну акумуляторів; в місті Хефей, провінція Аньхой, був офіційно запущений сервіс заміни акумуляторів CATL EVOGO; компанія Geely випустила три моделі, які потребують шафи для заміни акумуляторів, і, як очікується, до кінця цього року завершить будівництво понад 200 станцій для заміни акумуляторів; звіт Grizzly Research LLC, який безпосередньо вказує на спробу NIO впровадити BaaS (новий тип купівлі транспортного засобу з розділенням електроенергії транспортного засобу та орендою акумуляторів), а також бізнес з обміну акумуляторів, певною мірою підштовхнув модель обміну акумуляторів до центру уваги ...

У той же час, пілотні роботи по застосуванню станцій заміни акумуляторів були запущені одна за одною, Чунцин, Ухань та інші органи місцевого самоврядування видали сприятливу політику для підтримки розвитку режиму обміну електроенергією - Чунцин чітко до 2023 року, завершення будівництва понад 200 станцій обміну, просування нових енергетичних транспортних засобів в режимі обміну електроенергією понад 10 000; Ухань прагне побудувати в цілому 50 станцій обміну до кінця 2022 року. Ухань прагне побудувати загалом 50 електростанцій до кінця 2022 року і 100 до кінця 2023 року.

Позаду провідні підприємства прагнуть втиснутися в галузь обміну електроенергією, що вказує на те, що масштаби ринку шаф для обміну акумуляторів поступово розширюються. Відповідні установи прогнозують, що шафи для обміну акумуляторів, як очікується, почнуть вибуховий ріст у 2022 році, коли кількість нових шаф для обміну акумуляторів перевищить 3 000 одиниць за рік; очікується, що до 2025 року галузь додасть понад 10 000 одиниць, що відповідає обсягу інвестицій в обладнання, а операційний дохід галузі обміну електроенергією досягне 100 мільярдів юанів.

Прихильники китайської індустрії заміни акумуляторів

Насправді, розробка нових енергетичних транспортних засобів досі була складною проблемою для користувачів електромобілів, а саме: дальність пробігу, енергія поповнення запасів. В даний час існує два режими поповнення запасів енергії в нових енергетичних транспортних засобах - зарядка та обмін енергією. Зі зростанням кількості нових енергетичних транспортних засобів режим зарядки стикається з проблемами безпеки нерегулярної зарядки, що призводить до вибухів, і повільної швидкості зарядки, що впливає на ефективність роботи кур'єрів.

На основі прискорення будівництва традиційних зарядних станцій станції заміни акумуляторів стали абсолютно новою галуззю. Так званий режим обміну акумуляторів, тобто через централізовану зарядну станцію для великої кількості акумуляторів централізоване зберігання, зарядка, уніфікований розподіл та послуги із заміни акумуляторів для електромобілів на станції обміну. Порівняно із зарядкою, заміна акумулятора відбувається швидше і менше відрізняється від методу заправки паливного автомобіля. В останньому плані розвитку нових енергетичних транспортних засобів обмін акумуляторів також отримав власну назву і внесений до переліку методів поповнення запасів нових енергетичних транспортних засобів.

зазначили бізнес-лідери: "Переваги та недоліки обміну електроенергією дуже очевидні, перевагами є висока ефективність поповнення, невелика площа, низькі втрати заряду акумулятора; великий радіус дії, висока безпека, багаті сценарії застосування; полегшення тиску розширення мережі, низькі витрати перед покупкою. Недоліками є висока вартість будівництва, довгий цикл повернення, складність стандартизації, складність визначення прибутковості бізнес-моделі тощо".

Згідно зі статистикою Китайського альянсу електромобілів, станом на червень 2022 року кількість станцій обміну акумуляторів у Китаї становить 1 582. З точки зору поточного стану розвитку провінцій та муніципалітетів, Пекін, Гуандун, Чжецзян, Цзянсу та Шанхай очолюють список за кількістю станцій: 272, 213, 154, 144 та 103 відповідно.

Наразі індустрія обміну акумуляторів у Китаї має таку структуру: автомобільні компанії, представлені NIO, Geely та BAIC, виробники акумуляторів, представлені CATL та SK, великі центральні підприємства, представлені Державною електромережевою корпорацією Китаю та Sinopec, а також сторонні постачальники послуг, представлені Aulton New Energy та Hangzhou Botan Technology Engineering. Серед них представники автомобільних компаній та сторонні постачальники послуг поділяють майже всю частку ринку - NIO, Aulton New Energy та Hangzhou Botan Technology Engineering керують 1024, 450 та 108 станціями заміни акумуляторів відповідно.

Зв'язок між режимом заряджання та режимом заміни акумулятора

У галузі існує консенсус щодо того, що зарядка та заміна акумуляторів є взаємодоповнюючими, а не конкуруючими способами поповнення запасів.

Однак, на думку деяких інсайдерів галузі, на даному етапі станції для заміни батарей не стануть масовим явищем.

Директор Китайського альянсу електромобілів заявив в інтерв'ю журналістам, що індустрія обміну електроенергією поділяється на дві категорії: для легкових автомобілів і для комерційних транспортних засобів. "

У секторі легкових автомобілів існує попит на сценарії зі станціями заміни акумуляторів у сегменті "В" на ринку, що експлуатується. Але для власників приватних автомобілів поточний обмін електроенергією є частиною попиту деяких людей в деяких сценаріях, на даному етапі не стане мейнстрімом, а лише одним із способів поповнення запасів нової енергії автомобіля. Тепер, які люди вирішать змінити електроенергію? Перша категорія - це ті, у кого вдома не можна встановити зарядну станцію, блок також не має місця для зарядки; друга категорія - це середній клас і вище, з їхнього стилю роботи, способу життя, часу важливіше".

Фахівці галузі вважають, що режими зарядки та перемикання не можуть не розвиватися разом, і інтегрують розвиток відповідно до ринкового попиту. Характеристики різних методів поповнення електричної енергії визначають свої власні конкретні сценарії, застосовні до кожного з них - для комерційних транспортних засобів і таксі обмін енергією є хорошою бізнес-моделлю; для легкових автомобілів найкраще дивитися на середньострокову і довгострокову перспективу або зарядку, зазвичай це може бути вдома або повільна зарядка; міжміські поїздки по шосе, надшвидке поповнення енергії і заправка на заправці Досвід схожий.

Виклики моделі обміну енергією

Висока вартість

Важливо зазначити, що хоча модель заміни акумуляторів має багато переваг, існує також багато викликів, таких як величезний фінансовий тиск на компанію, а також висока вартість будівництва та експлуатації станції заміни акумуляторів. Дані показують, що станція заміни акумуляторів покоління NIO коштує близько 3 мільйонів юанів, станція заміни акумуляторів другого покоління - близько 1,5 мільйона юанів; компанія виявила, що інвестиції в одну станцію заміни акумуляторів для легкових автомобілів становлять 5,072 мільйона юанів, з яких інвестиції в станцію заміни акумуляторів - 2,672 мільйона юанів, що становить близько 52%, інвестиції в лінію - 1 мільйон юанів, інвестиції в акумулятор - 1,4 мільйона юанів.

Ізраїльська компанія Better Place, яка стала першим дегустатором моделі обміну електроенергією, не змогла утримати компанію через різницю між високими інвестиціями та низькою віддачею, масштабними операційними інвестиціями та мізерними доходами, а також лише одним клієнтом, тому збанкрутувала лише через шість років існування; пізніше Tesla також спробувала модель обміну електроенергією, зрештою відмовившись від неї через високі ціни та незручність експлуатації; NIO поки що не змогла зробити бізнес з обміну електроенергією прибутковим ...

Лідери NIO підрахували, що за ціною 0,6 юанів за кВт/год і в середньому 50 кВт/год за одиницю станція обміну батарей може генерувати 50 одиниць на день і 500 000-600 000 юанів на рік, що в основному може покрити витрати на оренду майданчика та амортизацію обладнання станції обміну.

Згідно з розрахунком, що кожна машина змінюється раз на тиждень, станція заміни батарей повинна мати близько 350 автомобілів, щоб покрити витрати. Це також означає, що якби 1024 станції заміни акумуляторів NIO несли прибутки і збитки самі, то їм потрібно було б продати понад 350 000 електромобілів.

Однак, на думку президента NIO, чіткий сенс бізнесу NIO із заміни акумуляторів полягає не в прибутковості; принаймні в короткостроковій перспективі мережа поповнення запасів, включаючи заміну, має обслуговувати автомобілі. Він сказав на NIO Power Day 2022, що обмін енергії - це не бізнес, а послуга: "Багато людей розглядають обмін енергії як (окремий) бізнес і піклуються про те, коли цей бізнес буде модернізований, це все одно, що йти в ресторан і питати, коли паперові рушники, які він доставляє, стануть прибутковими".

Голова Tesco раніше говорив: "Модель обміну електроенергією вирішує поточну проблему тривалого часу заряджання, але вона вимагає більших витрат. Скажімо, на створення зарядної станції потрібно близько 100 000 юанів, на створення станції обміну електроенергією - від 200 000 до 300 000 юанів, а додаткові витрати компанії покладуть на користувача". У той же час, за його словами, "користувачі витрачають 1 мільйон на купівлю автомобіля, чи готові вони замінити батарею вартістю близько 200 000? Тож моделі обміну електроенергією важко досягти такого балансу з точки зору активів, додатків та управління".

Зрозуміло, що вартість моделі обміну електроенергією приблизно в 1-3 рази перевищує вартість зарядної моделі, як правило, для зарядних моделей автомобілю потрібна батарея, але для бізнесу з обміну електроенергією потрібно підготувати 1,1 або 1,2 батареї для кожного автомобіля.

Технічні характеристики акумуляторів не стандартизовані

Крім того, ще однією проблемою, яка стоїть на шляху розвитку моделі обміну електроенергією, є відсутність стандартизації специфікацій акумуляторів. З одного боку, технічні стандарти електромобілів кожної компанії постійно оновлюються, і стандарти акумуляторів дуже відрізняються; з іншого боку, автомобільні компанії не бажають ділитися технічними стандартами між собою, тому режим обміну батареями не може бути практично застосований до різних моделей.

Тому голова Geely Group запропонував сприяти розробці стандартів для акумуляторних батарей, щоб вони були взаємозамінними між різними автомобільними підприємствами, різними станціями обміну та різними користувачами.

У зв'язку з цим деякі інсайдери галузі зазначили: "Існують труднощі у створенні єдиного стандарту для акумуляторів. Візьмемо, наприклад, батарею для мобільного телефону: після 20 років розвитку питання стандартизації батарей для мобільних телефонів так і не було вирішене. Те ж саме стосується обміну електроенергією для електромобілів. Для того, щоб сфера обміну електроенергією швидко розвивалася, потрібно, щоб автомобільні підприємства, підприємства з виробництва акумуляторних батарей, включаючи зарядні підприємства, і користувачі працювали разом. Я думаю, що одними з найскладніших є автомобільні компанії, тому що вони підкреслюють, що їхній шлях правильний, а інші - ні, але це не так".

Насправді, акумуляторна батарея як основний елемент нових енергетичних транспортних засобів, виробники хостів та виробники акумуляторів грають у гру. Для автомобільних компаній обмін електроенергією передбачає уніфіковану проблему специфікацій енергетичних акумуляторів, що також є основною причиною того, що "уніфікована стандартизація режиму обміну електроенергією" повільно приземляється. Хоча CATL стверджує, що його блок обміну шоколадними батареями може бути адаптований до 80% світових перелічених та чисто електричних моделей платформ, які будуть перераховані протягом наступних трьох років, але в даний час, крім моделей NAT FAW Pentium, які приєднаються до EVOGO, ще не оголосив про просування інших кооперативних брендів; Azure оголосив модель BaaS, незважаючи на позитивний випуск щирості співпраці, але ще не успішно розвинув зовнішні автомобільні підприємства.

Керівник дочірньої компанії CATL зізнався: "В даний час більшість автомобільних компаній мають власну індивідуальну платформу розробки, і майже кожна модель або кожна марка має індивідуальні вимоги до акумуляторних блоків. Аспект перемикання, запущений на початку року, "шоколад для електрики" універсальний акумулятор, універсалізація є передумовою перемикання, дослідити, чи може користувач прийняти через "шоколадну" модель".

Віце-президент Aulton New Energy запропонував дві уніфікації: одна з них - це уніфікація специфікацій, в даний час Aulton співпрацює з 16 автомобільними компаніями, більше 30 моделей, 40 000 автомобілів, специфікації акумуляторних батарей уніфіковані, щоб досягти того, що акумуляторна батарея може бути використана на будь-якій станції обміну електроенергією; друга уніфікація - це уніфікація розмірів, в даний час не досягнута, для чого необхідні спільні зусилля для розробки стандарту.

Крім того, персонал галузі дуже оптимістично оцінює перспективи моделі обміну батарей, на його думку, потрібно лише два роки, щоб обмін електроенергією став загальноприйнятою бізнес-моделлю для споживачів.