Любий друже,
Якщо у вас є якісь питання або запити, не соромтеся звертатися до мене тут. Ви також можете зв'язатися з нами через:
📞 WhatsApp: +86 18925002618
✉️ Електронна пошта: [email protected]
Будь ласка, залиште свій email ID та номер WhatsApp, і ми зв'яжемося з вами якнайшвидше!
Відремонтувати чи замінити? Проблема обслуговування акумуляторів електромобілів та перспективи заміни батарей
В останні роки, зі стрімким збільшенням кількості нових енергетичних транспортних засобів, тема "перша партія власників нових енергетичних транспортних засобів, які замінюють свої акумулятори" часто очолювала популярні пошукові запити. Багато автовласників виявили, що вартість заміни акумуляторної батареї може легко сягнути від $7 000 до $42 000, що навіть перевищує залишкову вартість транспортного засобу.
У деяких екстремальних випадках, таких як 2019 BAIC New Energy EU7, прайс-лист автомобіля становив $24,500, тоді як лише акумуляторна батарея коштувала $24,400 - майже еквівалентно "купити батарею і отримати автомобіль безкоштовно".
Високі та непрозорі витрати на технічне обслуговування не лише завдають значних збитків споживачам, але й викривають глибокі структурні проблеми в існуючій системі післяпродажного обслуговування нових енергетичних транспортних засобів.
Чому обслуговування акумуляторів електромобілів таке дороге?
Монополія в закритій екосистемі
На відміну від традиційних автомобілів, що працюють на бензині, основні компоненти нових енергетичних транспортних засобів - триелектрична система (батарея, двигун та електронне управління) - є високо інтегрованими, що створює надзвичайно високі технологічні бар'єри. Автовиробники жорстко контролюють ресурси по всьому ланцюжку постачання, від проектування і виробництва до післяпродажного обслуговування, що ускладнює втручання сторонніх ремонтних майстерень.
Якщо взяти для прикладу такі відомі бренди, як Tesla, XPeng та BYD, то їхні офіційні системи післяпродажного обслуговування є єдиними каналами з діагностичними можливостями та постачанням запчастин. Ця закрита екосистема дає автовиробникам абсолютну владу над цінами на ремонт акумуляторів.
Галузеві реалії "замінити, а не ремонтувати"
Хоча в індустрії це часто називають "ремонтом акумуляторів", на практиці справжнього "ремонту" майже не буває. Через складну внутрішню структуру акумуляторних батарей, елементи міцно інкапсульовані високоміцними клеями (такими як поліуретан у батареях 4680 від Tesla), що робить розбирання надзвичайно складним і створює серйозну загрозу безпеці.
Дилерам 4S зазвичай бракує технічних можливостей і кваліфікації для відновлення акумуляторних батарей, тому при виникненні несправності доводиться замінювати всю батарею. Це не тільки збільшує витрати, але й призводить до марнування великої кількості придатних для використання здорових акумуляторних елементів.
Фрагментовані моделі акумуляторів перешкоджають економії за рахунок масштабу
В епоху бензинових автомобілів один двигун можна було використовувати понад десять років, амортизуючи витрати на дослідження і розробки та виробничу лінію. Однак транспортні засоби на нових джерелах енергії перебувають у періоді швидких технологічних ітерацій, що змушує автовиробників часто змінювати моделі акумуляторів, прагнучи збільшити запас ходу або оптимізувати витрати.
Наприклад, компанія JK001 випустила чотири моделі акумуляторів - 86 кВт-год, 95 кВт-год, 100 кВт-год і 140 кВт-год - протягом лише чотирьох років, постійно перемикаючись між різними матеріалами акумуляторів (літій-залізо-фосфат/третинний літій) і постачальниками елементів, що призводило до несумісності між ними. Хоча такий "різноманітний підхід" підвищує конкурентоспроможність продукції, він обмежує обсяги виробництва окремих моделей батарей, перешкоджаючи ефективному зниженню витрат за рахунок великомасштабного виробництва.
Ще серйознішою проблемою є те, що коли гарантія закінчується після 8 років експлуатації автомобіля, відповідна модель батареї вже давно знята з виробництва. Якщо потрібна заміна, виробник повинен перезапустити стару виробничу лінію, розподілити величезні витрати на заміну і, зрештою, перекласти їх на споживача.
Нерозвинений ринок післяпродажного обслуговування та відсутність конкуренції
У всьому світі ринок післяпродажного обслуговування нових енергетичних транспортних засобів залишається відносно нерозвиненим. За даними Міжнародного енергетичного агентства (МЕА) та кількох національних асоціацій авторемонтників, з понад 3 мільйонів авторемонтних підприємств по всьому світу менше 101ТП3Т мають можливість ремонтувати високовольтні електричні системи та акумулятори.
Більшість з них зосереджені в авторизованих каналах виробників оригінального обладнання (OEM), тоді як незалежні ремонтні майстерні виключені через брак підготовки, обладнання та авторизації інтерфейсів передачі даних.
Професійний поріг для ремонту нових енергетичних транспортних засобів є надзвичайно високим - механікам не тільки потрібна сертифікація високовольтної роботи, але й необхідно освоїти складні технології, такі як системи управління батареями (BMS)системи електроприводу та рекуперації енергії.
Згідно зі статистикою Європейської асоціації автомобільного сервісу (CECRA), частка технічного персоналу, кваліфікованого для ремонту високовольтних систем нової енергетики, становить менше 15% по всій Європі, приблизно 12% в Північній Америці і, як правило, менше 10% в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні.
Крім того, вартість будівництва стандартної ремонтної майстерні для нових енергетичних транспортних засобів набагато вища, ніж для традиційних бензинових автомобілів. Лише інвестиції в безпечну ізоляцію, протипожежні системи та ізоляційне обладнання вимагають приблизно від $20 000 до $50 000 євро, а в деяких країнах потрібні додаткові дозволи на високовольтні роботи.
Високі інвестиції та високий ризик ускладнюють вихід на ринок незалежних ремонтних майстерень, що призводить до ситуації "домінування держави та недостатньої соціалізації". Ці різноманітні бар'єри ускладнюють формування ефективної конкуренції на ринку запчастин у короткостроковій перспективі, що, природно, утримує ціни на високому рівні.
Деградація батареї незворотна, що збільшує тривогу щодо залишкової вартості
Хоча виробники акумуляторів заявляють, що розрахунковий термін служби складає 600 000-1 000 000 км, продуктивність акумулятора деградація неминуча під час фактичного використання. Дослідження показують, що після 4-5 років використання ємність більшості акумуляторів знизиться до 75%-80% від початкової, і в цей момент запас ходу значно зменшиться, що негативно позначиться на щоденних поїздках. Дізнайтеся більше про те, що таке стан здоров'я літієвої батареї (SOH).
Ринок вживаних автомобілів вже зробив стан акумулятора основним показником оцінки, і середня залишкова вартість чистих електромобілів через три роки становить лише 46,8%, що набагато нижче, ніж у бензинових автомобілів.
Це означає, що коли новий енергетичний транспортний засіб використовується протягом 3 років, його залишкова вартість може бути нижчою за вартість заміни батареї; після 8-річного гарантійного терміну, якщо батарея виходить з ладу, економія на її ремонті майже дорівнює нулю - "ремонт часто гірший за заміну" став прикрою реальністю.
Заміна батарей та BaaS: Шлях вперед
Зіткнувшись з цією проблемою, деякі компанії почали шукати структурні рішення. Серед них - NIO's "Батарея як послуга (BaaS)" особливо вирізняється серед інших.
Що таке роз'єднання транспортного засобу та акумулятора?
Відокремлення транспортного засобу від батареї відокремлює право власності на транспортний засіб від права користування батареєю. Купуючи транспортний засіб, користувачі можуть обрати кузов без акумулятора (рішення BaaS), тоді як акумулятор отримують у лізинг. Батареї централізовано утилізуються компанією та переробляються в мережі станцій заміни батарей.
Коли продуктивність батареї погіршується або вона виходить з ладу, система автоматично видаляє її з сервісного пулу, гарантуючи, що користувачі завжди будуть використовувати батареї в хорошому стані без витрат на заміну.
Переваги заміни батареї
Не потрібно турбуватися про деградацію батареї, ремонт або утилізацію; досвід водіння наближений до традиційних бензинових автомобілів.
На прикладі NIO, прийняття плану BaaS може знизити ціну автомобіля на 70 000 юанів, значно зменшивши початкові витрати.
вилучені акумулятори можна повторно використовувати для зберігання енергії та в інших сферах, максимально повторно використовуючи здорові елементи живлення та зменшуючи кількість відходів.
Заміна батарей вимагає стандартизованого розміру акумуляторних блоків, інтерфейсів і протоколів зв'язку, що змушує галузь до модуляризації та стандартизації, закладаючи основу для майбутнього відкритого обслуговування.
Що ще важливіше, системи заміни батарей за своєю суттю мають перевагу "централізованої експлуатації та обслуговування". Батареї тестуються, обслуговуються та модернізуються на професійних підприємствах, що забезпечує безпеку та надійність, набагато вищу, ніж децентралізовані ремонти.
Водночас, компанії можуть відстежувати стан кожної батареї за допомогою великих даних, що дозволяє проводити точне прогнозоване технічне обслуговування і продовжувати термін їхньої служби.
При обговоренні проривного шляху "розділення транспортного засобу та акумулятора + заміна акумуляторів", окрім таких виробників, як NIO, вирішальну роль відіграють також інноваційні компанії, що зосереджуються на інфраструктурі для заміни акумуляторів та управлінні активами. Наприклад, TYCORUN, a постачальник рішень для заміни акумуляторів для двоколісних транспортних засобів та легкого електротранспорту, створює високоефективну, безпечну та інтелектуальну мережу заміни, пропонуючи користувачам зручну систему "swap-and-go" ("поміняй і їдь").
Дивлячись у майбутнє: Створення сталого ринку післяпродажного обслуговування електромобілів
Незважаючи на нинішній хаос на ринку ремонту транспортних засобів на нових джерелах енергії, відбуваються зміни. На політичному фронті нормативно-правові акти сприяють управлінню повним життєвим циклом акумуляторів; на технологічному фронті очікується, що нові технології, такі як твердотільні батареї та натрій-іонні акумулятори, допоможуть подолати існуючі "вузькі місця" в матеріалах; а на ринковому фронті досліджуються інноваційні моделі, такі як заміна акумуляторів, банки акумуляторів та страхові зв'язки.
Споживачі, купуючи автомобіль, повинні звертати більше уваги на політику бренду щодо післяпродажного обслуговування, умови гарантії на батареї та чи підтримується заміна акумуляторів. Для галузі подолання технологічних бар'єрів, сприяння відкритості даних, розвиток професійних талантів та заохочення участі третіх сторін є важливими для побудови здорової екосистеми післяпродажного обслуговування.
Висновок
Галузь електромобілів перебуває на критичному перетині швидкого зростання та системної перебудови. Високі витрати на ремонт акумуляторів відображають технологічну та екосистемну незрілість, а не поломку самих електромобілів.
Подібно до того, як автомобілі з ДВЗ еволюціонували від приватних ремонтних майстерень до відкритого сервісу, електромобілі подолають монопольне ціноутворення та вузькі місця в технічному обслуговуванні.
Моделі заміни батарей та BaaS - це не тимчасові рішення, вони переосмислюють взаємозв'язок між енергією, активами та послугами. У поєднанні з рішеннями з переробки та зберігання акумуляторів вони перетворюються із зобов'язань на стійкі активи, перетворюючи електромобілі на вузли чистої, ефективної та відкритої енергетичної мережі.