Nécessité d'une bonne compréhension des poids lourds purement électriques
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Récemment, l'exposition Advanced Clean Transportation (ACT), qui a duré une semaine, s'est tenue aux États-Unis avec beaucoup d'enthousiasme. Des constructeurs de camions et des fabricants de moteurs du monde entier s'y sont réunis pour présenter leurs derniers produits.
Parmi eux, le modèle International eMV de Navistar, filiale de Volkswagen, qui peut parcourir environ 216 kilomètres avec une seule charge. Outre l'International eMV, Navistar commercialisera en 2025 un modèle de camion entièrement électrique d'une autonomie de plus de 800 kilomètres.
Quelle est la plus grande contrainte pour les poids lourds purement électriques ?
Les avantages des poids lourds purement électriques ne font aucun doute : non seulement ils ne produisent aucune émission et bénéficient d'avantages plus importants que les véhicules à carburant en termes d'autorisation et de droit de passage, mais les avantages en termes de coûts quotidiens des véhicules sont également très évidents à l'heure où les prix du pétrole augmentent. Dans le même temps, les avantages des poids lourds purement électriques en termes d'après-entretien sont également considérables.
Mais les défauts des poids lourds purement électriques sont également très évidents : l'autonomie est limitée. La densité énergétique des batteries au lithium étant beaucoup plus faible que celle du pétrole, il est nécessaire, pour garantir une certaine autonomie, de transporter un grand nombre de batteries, ce qui augmente considérablement le coût de l'ensemble du véhicule.
Actuellement, l'autonomie des poids lourds purement électriques est d'environ 200 km après une seule charge complète, ce qui n'est pas très adapté aux poids lourds qui doivent parcourir de longues distances. Par ailleurs, le fait de transporter plus de puissance signifie que le coût de l'ensemble du véhicule augmentera de manière significative. Ce n'est pas non plus une bonne chose pour le secteur des poids lourds qui accorde plus d'importance à l'effet économique.
Le second est le long temps de charge. Les véhicules électriques prennent plus de temps à charger, et pour les poids lourds purement électriques, le temps de charge est souvent de deux à trois heures, ce qui fait que le taux d'utilisation des poids lourds purement électriques diminue de manière significative. Cependant, il existe aujourd'hui Sociétés de stations de recharge par échange d'aiguillesLorsque les stations d'échange de batteries deviendront populaires, cela réduira efficacement le temps d'attente des poids lourds électriques pour se recharger.
Pour les chauffeurs de camion, en particulier ceux qui s'occupent de logistique, ce sont généralement les gens qui attendent les voitures, et non les voitures qui attendent les gens, c'est pourquoi de nombreux camions ont deux chauffeurs. Pour les poids lourds purement électriques, il est inacceptable que les entreprises et les conducteurs s'arrêtent pendant deux heures après avoir parcouru 200 km.
En outre, bien qu'il existe des société de chargement de pieuxLa disposition actuelle des installations de recharge en Chine n'est pas encore parfaite, en particulier pour les poids lourds, il est difficile de partager la pile de recharge avec les voitures particulières, et les poids lourds ont besoin d'espace pour plus de places de stationnement, de sorte que les poids lourds purement électriques sont toujours confrontés à un grand défi dans l'application pratique.
La technologie d'échange de batteries peut-elle compenser le long temps de charge ?
D'un point de vue technique, le remplacement de la batterie peut en effet résoudre le problème du long temps de charge des poids lourds électriques purs et augmenter la rentabilité de ces derniers en améliorant le taux d'utilisation.
Mais la construction de la station d'échange elle-même pose un très gros problème. En effet, la station d'échange de batteries est un investissement qui nécessite beaucoup d'actifs, l'investissement dans la station d'échange, non seulement la station d'échange elle-même, mais aussi les batteries stockées dans la station d'échange de batteries. Dans le cas de NIO, par exemple, l'investissement dans une station d'échange se chiffre généralement en dizaines de millions de dollars. En outre, après l'achèvement de la station d'échange, le niveau d'exploitation quotidien peut être rentable, ce qui pose également un point d'interrogation.
Comme il n'existe actuellement aucune norme unifiée pour l'échange d'électricité en Chine, cela signifie que les entreprises individuelles ne sont pas en mesure de se connecter les unes aux autres pour les services d'échange. Par conséquent, l'efficacité de l'utilisation des stations d'échange des entreprises individuelles est encore inconnue.
Enfin, l'agencement de la station d'échange d'énergie, comment obtenir une densité plus raisonnable pour l'agencement de la station d'échange de batteries afin d'obtenir un maximum d'avantages économiques, en fait, il est difficile d'être une marque à part entière.
Les piles à combustible sont une voie technologique incontournable pour les poids lourds.
Outre les poids lourds purement électriques, les poids lourds à pile à combustible étaient également au centre de cette exposition à ACT USA. Daimler, Volvo, HYUNDAI et le nouveau venu Nikola ont présenté un certain nombre de poids lourds à pile à combustible, qui sont entrés en concurrence avec les poids lourds purement électriques.
Pour les poids lourds, la technologie des piles à combustible ne peut être ignorée et devrait même être une orientation prioritaire pour les entreprises de poids lourds. Les piles à combustible ont non seulement une densité énergétique élevée, mais aussi un temps de ravitaillement en hydrogène court, qui n'est pas différent de celui des véhicules à carburant, et elles constituent également une option zéro émission. Cependant, le plus grand défaut de la pile à combustible est que le coût du système de pile à combustible est trop élevé et que l'installation d'une station de ravitaillement en hydrogène nécessite un investissement plus important.
Le système de piles à combustible peut réduire le coût d'une seule pièce grâce à la production de masse de systèmes de piles à combustible avec effet d'échelle et diluer l'investissement en R&D pour réduire le seuil d'achat ; la station de ravitaillement en hydrogène a besoin d'une planification et d'un agencement unifiés au niveau national et d'attirer activement des investissements privés pour améliorer l'efficacité du fonctionnement du marché de la station de ravitaillement en hydrogène. Cependant, les itinéraires de conduite des poids lourds, en tant que moyens logistiques, sont relativement fixes.
En d'autres termes, tant que les stations de ravitaillement en hydrogène sont installées à plusieurs nœuds importants de l'autoroute en fonction de la distance de conduite et de l'autonomie, le problème de la rentabilité des stations et de la difficulté de ravitailler les voitures en hydrogène peut être très bien résolu. Par conséquent, par rapport à la promotion des piles à combustible dans le secteur des voitures particulières, la mise en place de piles à combustible dans le secteur des poids lourds est une orientation stratégique.
Actuellement, Toyota est en train de pénétrer le marché chinois des véhicules commerciaux à pile à combustible en transférant une partie de ses brevets par l'intermédiaire de SinoHytec et en réorganisant deux entreprises locales spécialisées dans la technologie des piles à combustible. Grâce au déploiement d'une technologie plus mature, Toyota développera une activité relativement importante dans le domaine des véhicules utilitaires en Chine.
Pour les constructeurs automobiles chinois, en particulier les constructeurs de véhicules utilitaires, il ne faut pas sous-estimer la difficulté de réaliser un développement secondaire sur la base de la technologie Toyota, de se débarrasser de la dépendance à l'égard de la technologie des piles à combustible de Toyota, et même de parvenir à l'inverse de Toyota en ce qui concerne les performances des composants de base.
Par conséquent, nous devons prêter attention au camion lourd purement électrique, mais nous ne pouvons pas placer tous nos espoirs dans la voie de la technologie électrique pure. Nous devrions investir davantage de ressources dans la technologie des piles à combustible pour les véhicules commerciaux afin de saisir fermement l'énorme opportunité stratégique des véhicules commerciaux sans émissions, qui devrait devenir le consensus du peuple chinois.
Nécessité d'une bonne compréhension des poids lourds purement électriques
Récemment, l'exposition Advanced Clean Transportation (ACT), qui a duré une semaine, s'est tenue aux États-Unis avec beaucoup d'enthousiasme. Des constructeurs de camions et des fabricants de moteurs du monde entier s'y sont réunis pour présenter leurs derniers produits.
Parmi eux, le modèle International eMV de Navistar, filiale de Volkswagen, qui peut parcourir environ 216 kilomètres avec une seule charge. Outre l'International eMV, Navistar commercialisera en 2025 un modèle de camion entièrement électrique d'une autonomie de plus de 800 kilomètres.
Quelle est la plus grande contrainte pour les poids lourds purement électriques ?
Les avantages des poids lourds purement électriques ne font aucun doute : non seulement ils ne produisent aucune émission et bénéficient d'avantages plus importants que les véhicules à carburant en termes d'autorisation et de droit de passage, mais les avantages en termes de coûts quotidiens des véhicules sont également très évidents à l'heure où les prix du pétrole augmentent. Dans le même temps, les avantages des poids lourds purement électriques en termes d'après-entretien sont également considérables.
Mais les défauts des poids lourds purement électriques sont également très évidents : l'autonomie est limitée. La densité énergétique des batteries au lithium étant beaucoup plus faible que celle du pétrole, il est nécessaire, pour garantir une certaine autonomie, de transporter un grand nombre de batteries, ce qui augmente considérablement le coût de l'ensemble du véhicule.
Actuellement, l'autonomie des poids lourds purement électriques est d'environ 200 km après une seule charge complète, ce qui n'est pas très adapté aux poids lourds qui doivent parcourir de longues distances. Par ailleurs, le fait de transporter plus de puissance signifie que le coût de l'ensemble du véhicule augmentera de manière significative. Ce n'est pas non plus une bonne chose pour le secteur des poids lourds qui accorde plus d'importance à l'effet économique.
Le second est le long temps de charge. Les véhicules électriques prennent plus de temps à charger, et pour les poids lourds purement électriques, le temps de charge est souvent de deux à trois heures, ce qui fait que le taux d'utilisation des poids lourds purement électriques diminue de manière significative. Cependant, il existe aujourd'hui Sociétés de stations de recharge par échange d'aiguillesLorsque les stations d'échange de batteries deviendront populaires, cela réduira efficacement le temps d'attente des poids lourds électriques pour se recharger.
Pour les chauffeurs de camion, en particulier ceux qui s'occupent de logistique, ce sont généralement les gens qui attendent les voitures, et non les voitures qui attendent les gens, c'est pourquoi de nombreux camions ont deux chauffeurs. Pour les poids lourds purement électriques, il est inacceptable que les entreprises et les conducteurs s'arrêtent pendant deux heures après avoir parcouru 200 km.
En outre, bien qu'il existe des société de chargement de pieuxLa disposition actuelle des installations de recharge en Chine n'est pas encore parfaite, en particulier pour les poids lourds, il est difficile de partager la pile de recharge avec les voitures particulières, et les poids lourds ont besoin d'espace pour plus de places de stationnement, de sorte que les poids lourds purement électriques sont toujours confrontés à un grand défi dans l'application pratique.
La technologie d'échange de batteries peut-elle compenser le long temps de charge ?
D'un point de vue technique, le remplacement de la batterie peut en effet résoudre le problème du long temps de charge des poids lourds électriques purs et augmenter la rentabilité de ces derniers en améliorant le taux d'utilisation.
Mais la construction de la station d'échange elle-même pose un très gros problème. En effet, la station d'échange de batteries est un investissement qui nécessite beaucoup d'actifs, l'investissement dans la station d'échange, non seulement la station d'échange elle-même, mais aussi les batteries stockées dans la station d'échange de batteries. Dans le cas de NIO, par exemple, l'investissement dans une station d'échange se chiffre généralement en dizaines de millions de dollars. En outre, après l'achèvement de la station d'échange, le niveau d'exploitation quotidien peut être rentable, ce qui pose également un point d'interrogation.
Comme il n'existe actuellement aucune norme unifiée pour l'échange d'électricité en Chine, cela signifie que les entreprises individuelles ne sont pas en mesure de se connecter les unes aux autres pour les services d'échange. Par conséquent, l'efficacité de l'utilisation des stations d'échange des entreprises individuelles est encore inconnue.
Enfin, l'agencement de la station d'échange d'énergie, comment obtenir une densité plus raisonnable pour l'agencement de la station d'échange de batteries afin d'obtenir un maximum d'avantages économiques, en fait, il est difficile d'être une marque à part entière.
Les piles à combustible sont une voie technologique incontournable pour les poids lourds.
Outre les poids lourds purement électriques, les poids lourds à pile à combustible étaient également au centre de cette exposition à ACT USA. Daimler, Volvo, HYUNDAI et le nouveau venu Nikola ont présenté un certain nombre de poids lourds à pile à combustible, qui sont entrés en concurrence avec les poids lourds purement électriques.
Pour les poids lourds, la technologie des piles à combustible ne peut être ignorée et devrait même être une orientation prioritaire pour les entreprises de poids lourds. Les piles à combustible ont non seulement une densité énergétique élevée, mais aussi un temps de ravitaillement en hydrogène court, qui n'est pas différent de celui des véhicules à carburant, et elles constituent également une option zéro émission. Cependant, le plus grand défaut de la pile à combustible est que le coût du système de pile à combustible est trop élevé et que l'installation d'une station de ravitaillement en hydrogène nécessite un investissement plus important.
Le système de piles à combustible peut réduire le coût d'une seule pièce grâce à la production de masse de systèmes de piles à combustible avec effet d'échelle et diluer l'investissement en R&D pour réduire le seuil d'achat ; la station de ravitaillement en hydrogène a besoin d'une planification et d'un agencement unifiés au niveau national et d'attirer activement des investissements privés pour améliorer l'efficacité du fonctionnement du marché de la station de ravitaillement en hydrogène. Cependant, les itinéraires de conduite des poids lourds, en tant que moyens logistiques, sont relativement fixes.
En d'autres termes, tant que les stations de ravitaillement en hydrogène sont installées à plusieurs nœuds importants de l'autoroute en fonction de la distance de conduite et de l'autonomie, le problème de la rentabilité des stations et de la difficulté de ravitailler les voitures en hydrogène peut être très bien résolu. Par conséquent, par rapport à la promotion des piles à combustible dans le secteur des voitures particulières, la mise en place de piles à combustible dans le secteur des poids lourds est une orientation stratégique.
Actuellement, Toyota est en train de pénétrer le marché chinois des véhicules commerciaux à pile à combustible en transférant une partie de ses brevets par l'intermédiaire de SinoHytec et en réorganisant deux entreprises locales spécialisées dans la technologie des piles à combustible. Grâce au déploiement d'une technologie plus mature, Toyota développera une activité relativement importante dans le domaine des véhicules utilitaires en Chine.
Pour les constructeurs automobiles chinois, en particulier les constructeurs de véhicules utilitaires, il ne faut pas sous-estimer la difficulté de réaliser un développement secondaire sur la base de la technologie Toyota, de se débarrasser de la dépendance à l'égard de la technologie des piles à combustible de Toyota, et même de parvenir à l'inverse de Toyota en ce qui concerne les performances des composants de base.
Par conséquent, nous devons prêter attention au camion lourd purement électrique, mais nous ne pouvons pas placer tous nos espoirs dans la voie de la technologie électrique pure. Nous devrions investir davantage de ressources dans la technologie des piles à combustible pour les véhicules commerciaux afin de saisir fermement l'énorme opportunité stratégique des véhicules commerciaux sans émissions, qui devrait devenir le consensus du peuple chinois.