Les tendances de développement des stations d'échange de batteries dans les deux ans à venir
Table des matières
Avec l'introduction récente de plusieurs politiques de soutien en Chine, l'accélération de la planification des stations d'échange de batteries par les entreprises concernées et l'afflux de capitaux, la concurrence pour les véhicules à énergie nouvelle en Chine continue de s'intensifier.
Depuis le mois de juin, le marché chinois de l'échange de batteries a fait l'objet de nombreuses informations : La batterie "Magic Square" de SAIC, qui peut prendre en charge l'échange de batteries, a été révélée pour la première fois ; le service d'échange de batteries CATL EVOGO a été officiellement lancé à Hefei, dans la province d'Anhui ; Geely a lancé trois modèles qui nécessitent des armoires d'échange de batteries et devrait achever la construction de plus de 200 stations d'échange de batteries d'ici la fin de l'année ; un rapport de Grizzly Research LLC, qui souligne directement la tentative de NIO de mettre en œuvre le BaaS (un nouveau type d'achat de véhicule avec séparation véhicule-électricité et location de batterie) ainsi que l'activité d'échange de batterie, a dans une certaine mesure propulsé le modèle d'échange de batterie sous les feux de la rampe ...
Dans le même temps, les travaux pilotes d'application des stations d'échange de batteries ont été lancés les uns après les autres, Chongqing, Wuhan et d'autres gouvernements locaux ont publié des politiques favorables pour soutenir le développement du mode d'échange d'énergie - Chongqing a clairement d'ici 2023, l'achèvement de plus de 200 stations d'échange, la promotion des véhicules à énergie nouvelle dans le mode d'échange d'énergie plus de 10.000 ; Wuhan s'efforce de construire un total de 50 stations d'échange d'ici la fin de 2022. Wuhan s'efforce de construire un total de 50 stations d'échange d'ici à la fin de 2022 et 100 d'ici à la fin de 2023.
Derrière les entreprises leaders s'efforcent de s'introduire dans l'industrie de l'échange d'énergie, ce qui indique que l'échelle du marché des armoires d'échange de batteries s'élargit progressivement. Les institutions concernées prévoient que les armoires d'échange de batteries devraient connaître une croissance explosive en 2022, le nombre de nouvelles armoires d'échange de batteries dépassant les 3 000 unités pour l'année ; l'industrie devrait ajouter plus de 10 000 unités d'ici 2025, ce qui correspond au montant de l'investissement dans l'équipement et au revenu d'exploitation de l'industrie de l'échange d'électricité qui atteindra 100 milliards de RMB.
Les partisans de l'industrie chinoise de l'échange de batteries
En fait, le développement des véhicules à énergie nouvelle jusqu'à présent, l'autonomie, le réapprovisionnement en énergie a été un problème difficile pour les utilisateurs de véhicules électriques. À l'heure actuelle, il existe deux modes de réapprovisionnement pour les véhicules à énergie nouvelle : la recharge et l'échange d'énergie. Avec l'augmentation du nombre de véhicules à énergie nouvelle, le mode de recharge est confronté à des problèmes de sécurité liés à une recharge irrégulière, provoquant des explosions, et à une vitesse de recharge lente, qui affecte l'efficacité des coursiers.
Sur la base de l'accélération de la construction des piles de recharge traditionnelles, les stations d'échange de batteries sont devenues une toute nouvelle industrie. Il s'agit d'un mode d'échange de batteries, c'est-à-dire d'un stockage centralisé, d'une charge, d'une distribution unifiée et de services de remplacement de batteries pour les véhicules électriques dans la station d'échange, par l'intermédiaire d'une station de charge centralisée pour un grand nombre de batteries. Comparé à la charge, l'échange de batteries est plus rapide et moins différent de la méthode de ravitaillement des voitures à carburant. Dans le dernier plan de développement des véhicules à énergie nouvelle, l'échange de batteries reçoit également un nom propre et figure parmi les méthodes de réapprovisionnement des véhicules à énergie nouvelle.
Les chefs d'entreprise ont déclaré : "Les avantages et les inconvénients de l'échange d'énergie sont très clairs : "Les avantages et les inconvénients de l'échange d'énergie sont très clairs, les avantages sont une grande efficacité de réapprovisionnement, un faible encombrement, une faible perte de batterie ; une longue portée, une grande sécurité, de nombreux scénarios d'application ; l'allègement de la pression de l'expansion du réseau, des coûts d'achat préalables peu élevés. Les inconvénients sont les coûts de construction élevés, le cycle de retour long, la normalisation difficile à établir, la rentabilité du modèle d'entreprise difficile, etc.
Selon les statistiques de la China Electric Vehicle Alliance, en juin 2022, le nombre estimé de stations d'échange de batteries en Chine est de 1 582. En ce qui concerne l'état actuel du développement provincial et municipal, Beijing, Guangdong, Zhejiang, Jiangsu et Shanghai sont en tête de liste en termes de nombre, avec respectivement 272, 213, 154, 144 et 103.
À l'heure actuelle, l'industrie chinoise de l'échange de batteries présente le schéma suivant : les entreprises automobiles représentées par NIO, Geely et BAIC, les fabricants de batteries représentés par CATL et SK, les grandes entreprises centrales représentées par State Grid Corporation of China et Sinopec, et les fournisseurs de services tiers représentés par Aulton New Energy et Hangzhou Botan Technology Engineering. Parmi eux, les représentants des entreprises automobiles et des fournisseurs de services tiers se partagent la quasi-totalité des parts de marché - NIO, Aulton New Energy et Hangzhou Botan Technology Engineering exploitent respectivement 1024, 450 et 108 stations d'échange de batteries.
La relation entre le mode de charge et le mode de remplacement de la batterie
Le secteur s'accorde à dire que la recharge et l'échange de batteries sont des modes de réapprovisionnement complémentaires et non concurrentiels.
Toutefois, de l'avis de certains initiés de l'industrie, les stations d'échange de batteries ne se généraliseront pas à ce stade.
Le directeur de la China Electric Vehicle Alliance a déclaré lors d'un entretien avec des journalistes que l'industrie de l'échange d'énergie est divisée en deux catégories, l'une pour les voitures particulières et l'autre pour les véhicules commerciaux. "
Dans le secteur des voitures particulières, il existe une demande pour des stations d'échange de batteries dans les scénarios de l'extrémité B du marché d'exploitation. Mais pour les propriétaires de voitures particulières, l'échange d'électricité actuel fait partie de la demande de certaines personnes dans certains scénarios, à ce stade, il ne deviendra pas courant, juste l'un des moyens de réapprovisionnement des véhicules en nouvelles énergies. Quelles sont les personnes qui choisiront de changer d'électricité ? La première catégorie est la maison qui ne peut pas être équipée d'une pile de chargement, l'unité n'a pas non plus d'endroit pour se recharger ; la deuxième catégorie est la classe moyenne et les classes supérieures, leur style de travail, leur mode de vie et le temps sont plus importants".
Les professionnels du secteur estiment que les modes de recharge et de commutation ne sont pas incapables de se développer ensemble, et d'intégrer le développement pour répondre à la demande du marché. Les caractéristiques des différentes méthodes de recharge en énergie électrique déterminent leurs propres scénarios spécifiques applicables à chacun - pour les véhicules commerciaux et les taxis, l'échange d'énergie est un bon modèle commercial ; pour les voitures particulières, la meilleure façon d'envisager le moyen et le long terme ou la recharge, peut généralement se faire à la maison ou à l'unité de recharge lente ; les voyages longue distance sur autoroute, la recharge super rapide en énergie et le ravitaillement à la station d'essence L'expérience est similaire.
Les défis du modèle d'échange de pouvoir
Coût élevé
Il est important de noter que si le modèle d'échange de batteries présente de nombreux avantages, il comporte également de nombreux défis, tels que l'énorme pression financière sur le dos de l'entreprise et le coût élevé de la construction et de l'exploitation de la station d'échange de batteries. Les données montrent que la station d'échange de batteries de la génération NIO coûte environ 3 millions de RMB, celle de la deuxième génération environ 1,5 million de RMB ; une entreprise a révélé que l'investissement dans une station d'échange de batteries pour une seule voiture particulière s'élevait à 5,072 millions de RMB, dont 2,672 millions de RMB pour la station d'échange de batteries, ce qui représente environ 52%, 1 million de RMB pour la ligne et 1,4 million de RMB pour la batterie.
Premier à tester le modèle d'échange d'énergie, l'entreprise israélienne Better Place n'a pas pu se maintenir en raison de la différence entre un investissement élevé et un faible rendement, un investissement opérationnel à grande échelle et de maigres revenus, et un seul client, si bien qu'elle a déposé le bilan après seulement six ans d'existence ; plus tard, Tesla a également essayé le modèle d'échange d'énergie, mais l'a finalement abandonné en raison de prix élevés et d'un fonctionnement peu pratique ; NIO n'a pas encore réussi à rentabiliser l'échange d'énergie...
Les dirigeants de NIO ont estimé qu'à 0,6 RMB par kWh et une moyenne de 50 kWh par unité, une station d'échange de batteries peut générer 50 unités par jour et 500 000 à 600 000 RMB par an, ce qui peut essentiellement couvrir les coûts de location du site et d'amortissement de l'équipement de la station d'échange.
Si l'on considère que chaque voiture est changée une fois par semaine, une station d'échange de batteries devrait avoir environ 350 voitures pour couvrir les coûts. Cela signifie également que si les 1024 stations d'échange de batteries de NIO devaient supporter les profits et les pertes de NIO elle-même, celle-ci devrait vendre plus de 350 000 voitures électriques.
Toutefois, selon le président de NIO, l'objectif de l'activité d'échange de batteries de NIO n'est pas la rentabilité ; au moins à court terme, le réseau de réapprovisionnement, y compris l'échange, est au service des voitures. Il a déclaré lors du NIO Power Day 2022 que l'échange d'énergie n'est pas une activité commerciale, mais un service : "De nombreuses personnes considèrent l'échange d'énergie comme une activité (distincte) et se demandent quand cette activité sera améliorée, ce qui revient à aller dans un restaurant et à demander quand les serviettes en papier qu'il livre seront rentables".
Le président de Tesco a déclaré précédemment : "Le modèle d'échange d'énergie résout le problème actuel du temps de charge long, mais il doit ajouter des coûts plus importants. Disons qu'il faut environ 100 000 RMB pour fabriquer une station de recharge, 200 000 à 300 000 RMB pour fabriquer une station d'échange d'énergie, et les coûts supplémentaires que les entreprises ajouteront à l'utilisateur." Dans le même temps, a-t-il ajouté, "les utilisateurs dépensent 1 million pour acheter une voiture, sont-ils prêts à changer une batterie d'environ 200 000 ? Il est donc difficile pour le modèle d'échange d'énergie de parvenir à un tel équilibre en termes d'actifs, d'applications et de gestion.
Il est entendu que le coût du modèle d'échange d'énergie est environ 1 à 3 fois supérieur à celui du modèle de charge, car en général, les modèles de charge nécessitent une batterie, alors que l'entreprise d'échange d'énergie doit préparer 1,1 ou 1,2 batterie pour chaque voiture.
Les spécifications des batteries ne sont pas normalisées
En outre, un autre problème qui entrave le développement du modèle d'échange d'énergie est le manque de normalisation des spécifications des batteries. D'une part, les normes techniques des véhicules électriques de chaque entreprise sont constamment mises à jour, et les normes des batteries sont très différentes ; d'autre part, les entreprises automobiles ne sont pas disposées à partager les normes techniques entre elles, de sorte que le mode d'échange de batteries ne peut pas être appliqué de manière pratique à différents modèles.
C'est pourquoi le président du groupe Geely a proposé de promouvoir l'élaboration de normes pour les batteries, afin que celles-ci puissent être interchangeables entre différentes entreprises automobiles, différentes stations d'échange et différents utilisateurs.
À cette fin, certains initiés de l'industrie ont déclaré : "Il est difficile d'établir une norme unifiée pour les batteries. Prenons l'exemple des batteries de téléphones portables : après 20 ans de développement, la normalisation des batteries de téléphones portables n'a pas été résolue. Il en va de même pour l'échange d'énergie des véhicules électriques. Pour que le domaine de l'échange d'énergie se développe rapidement, il faut que les entreprises automobiles, les entreprises de batteries électriques, y compris les entreprises de recharge, et les utilisateurs travaillent ensemble. Je pense que l'un des problèmes les plus difficiles à résoudre est celui des constructeurs automobiles, parce qu'ils insistent sur le fait que leur méthode est la bonne et que les autres ne le sont pas, mais ce n'est pas vrai".
En fait, la batterie d'alimentation étant l'élément central des véhicules à énergie nouvelle, les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries ont joué le jeu. Pour les constructeurs automobiles, l'échange d'énergie implique un problème de spécifications unifiées des produits de batterie, ce qui est également la principale raison pour laquelle la "normalisation unifiée du mode d'échange d'énergie" a été lente à se mettre en place. Bien que CATL affirme que son bloc d'échange de batteries au chocolat peut être adapté à 80% des modèles de plates-formes électriques pures répertoriés dans le monde et qui seront répertoriés dans les trois prochaines années, mais à l'heure actuelle, en plus des modèles NAT de FAW Pentium pour rejoindre EVOGO, n'a pas encore annoncé la promotion d'autres marques coopératives ; Azure a annoncé le modèle BaaS, malgré la publication positive de la sincérité de la coopération, mais n'a pas encore développé avec succès une entreprise automobile externe.
Le directeur de la filiale CATL a avoué : "À l'heure actuelle, la plupart des constructeurs automobiles disposent de leur propre plate-forme de développement personnalisée, et presque chaque modèle ou chaque marque a des exigences personnalisées en matière de blocs-batteries. L'aspect commutation a été lancé au début de l'année avec la batterie universalisée 'chocolate for electricity', l'universalisation est la prémisse de la commutation, il s'agit de voir si l'utilisateur peut accepter le modèle 'chocolate'."
Le vice-président d'Aulton New Energy a proposé deux unifications : la première est l'unification des spécifications ; actuellement, Aulton coopère avec 16 constructeurs automobiles, plus de 30 modèles, 40 000 véhicules, et les spécifications du bloc-batterie sont unifiées, afin que le bloc-batterie puisse être partagé dans n'importe quelle station d'échange d'énergie ; la seconde est l'unification de la taille, qui n'est pas encore réalisée, et pour laquelle un effort conjoint est nécessaire pour développer une norme.
En outre, le personnel de l'industrie est très optimiste quant aux perspectives du modèle d'échange de batteries. Selon lui, il ne faudra que deux ans pour que l'échange d'énergie devienne un modèle commercial généralement accepté par les consommateurs.
Les tendances de développement des stations d'échange de batteries dans les deux ans à venir
Avec l'introduction récente de plusieurs politiques de soutien en Chine, l'accélération de la planification des stations d'échange de batteries par les entreprises concernées et l'afflux de capitaux, la concurrence pour les véhicules à énergie nouvelle en Chine continue de s'intensifier.
Depuis le mois de juin, le marché chinois de l'échange de batteries a fait l'objet de nombreuses informations : La batterie "Magic Square" de SAIC, qui peut prendre en charge l'échange de batteries, a été révélée pour la première fois ; le service d'échange de batteries CATL EVOGO a été officiellement lancé à Hefei, dans la province d'Anhui ; Geely a lancé trois modèles qui nécessitent des armoires d'échange de batteries et devrait achever la construction de plus de 200 stations d'échange de batteries d'ici la fin de l'année ; un rapport de Grizzly Research LLC, qui souligne directement la tentative de NIO de mettre en œuvre le BaaS (un nouveau type d'achat de véhicule avec séparation véhicule-électricité et location de batterie) ainsi que l'activité d'échange de batterie, a dans une certaine mesure propulsé le modèle d'échange de batterie sous les feux de la rampe ...
Dans le même temps, les travaux pilotes d'application des stations d'échange de batteries ont été lancés les uns après les autres, Chongqing, Wuhan et d'autres gouvernements locaux ont publié des politiques favorables pour soutenir le développement du mode d'échange d'énergie - Chongqing a clairement d'ici 2023, l'achèvement de plus de 200 stations d'échange, la promotion des véhicules à énergie nouvelle dans le mode d'échange d'énergie plus de 10.000 ; Wuhan s'efforce de construire un total de 50 stations d'échange d'ici la fin de 2022. Wuhan s'efforce de construire un total de 50 stations d'échange d'ici à la fin de 2022 et 100 d'ici à la fin de 2023.
Derrière les entreprises leaders s'efforcent de s'introduire dans l'industrie de l'échange d'énergie, ce qui indique que l'échelle du marché des armoires d'échange de batteries s'élargit progressivement. Les institutions concernées prévoient que les armoires d'échange de batteries devraient connaître une croissance explosive en 2022, le nombre de nouvelles armoires d'échange de batteries dépassant les 3 000 unités pour l'année ; l'industrie devrait ajouter plus de 10 000 unités d'ici 2025, ce qui correspond au montant de l'investissement dans l'équipement et au revenu d'exploitation de l'industrie de l'échange d'électricité qui atteindra 100 milliards de RMB.
Les partisans de l'industrie chinoise de l'échange de batteries
En fait, le développement des véhicules à énergie nouvelle jusqu'à présent, l'autonomie, le réapprovisionnement en énergie a été un problème difficile pour les utilisateurs de véhicules électriques. À l'heure actuelle, il existe deux modes de réapprovisionnement pour les véhicules à énergie nouvelle : la recharge et l'échange d'énergie. Avec l'augmentation du nombre de véhicules à énergie nouvelle, le mode de recharge est confronté à des problèmes de sécurité liés à une recharge irrégulière, provoquant des explosions, et à une vitesse de recharge lente, qui affecte l'efficacité des coursiers.
Sur la base de l'accélération de la construction des piles de recharge traditionnelles, les stations d'échange de batteries sont devenues une toute nouvelle industrie. Il s'agit d'un mode d'échange de batteries, c'est-à-dire d'un stockage centralisé, d'une charge, d'une distribution unifiée et de services de remplacement de batteries pour les véhicules électriques dans la station d'échange, par l'intermédiaire d'une station de charge centralisée pour un grand nombre de batteries. Comparé à la charge, l'échange de batteries est plus rapide et moins différent de la méthode de ravitaillement des voitures à carburant. Dans le dernier plan de développement des véhicules à énergie nouvelle, l'échange de batteries reçoit également un nom propre et figure parmi les méthodes de réapprovisionnement des véhicules à énergie nouvelle.
Les chefs d'entreprise ont déclaré : "Les avantages et les inconvénients de l'échange d'énergie sont très clairs : "Les avantages et les inconvénients de l'échange d'énergie sont très clairs, les avantages sont une grande efficacité de réapprovisionnement, un faible encombrement, une faible perte de batterie ; une longue portée, une grande sécurité, de nombreux scénarios d'application ; l'allègement de la pression de l'expansion du réseau, des coûts d'achat préalables peu élevés. Les inconvénients sont les coûts de construction élevés, le cycle de retour long, la normalisation difficile à établir, la rentabilité du modèle d'entreprise difficile, etc.
Selon les statistiques de la China Electric Vehicle Alliance, en juin 2022, le nombre estimé de stations d'échange de batteries en Chine est de 1 582. En ce qui concerne l'état actuel du développement provincial et municipal, Beijing, Guangdong, Zhejiang, Jiangsu et Shanghai sont en tête de liste en termes de nombre, avec respectivement 272, 213, 154, 144 et 103.
À l'heure actuelle, l'industrie chinoise de l'échange de batteries présente le schéma suivant : les entreprises automobiles représentées par NIO, Geely et BAIC, les fabricants de batteries représentés par CATL et SK, les grandes entreprises centrales représentées par State Grid Corporation of China et Sinopec, et les fournisseurs de services tiers représentés par Aulton New Energy et Hangzhou Botan Technology Engineering. Parmi eux, les représentants des entreprises automobiles et des fournisseurs de services tiers se partagent la quasi-totalité des parts de marché - NIO, Aulton New Energy et Hangzhou Botan Technology Engineering exploitent respectivement 1024, 450 et 108 stations d'échange de batteries.
La relation entre le mode de charge et le mode de remplacement de la batterie
Le secteur s'accorde à dire que la recharge et l'échange de batteries sont des modes de réapprovisionnement complémentaires et non concurrentiels.
Toutefois, de l'avis de certains initiés de l'industrie, les stations d'échange de batteries ne se généraliseront pas à ce stade.
Le directeur de la China Electric Vehicle Alliance a déclaré lors d'un entretien avec des journalistes que l'industrie de l'échange d'énergie est divisée en deux catégories, l'une pour les voitures particulières et l'autre pour les véhicules commerciaux. "
Dans le secteur des voitures particulières, il existe une demande pour des stations d'échange de batteries dans les scénarios de l'extrémité B du marché d'exploitation. Mais pour les propriétaires de voitures particulières, l'échange d'électricité actuel fait partie de la demande de certaines personnes dans certains scénarios, à ce stade, il ne deviendra pas courant, juste l'un des moyens de réapprovisionnement des véhicules en nouvelles énergies. Quelles sont les personnes qui choisiront de changer d'électricité ? La première catégorie est la maison qui ne peut pas être équipée d'une pile de chargement, l'unité n'a pas non plus d'endroit pour se recharger ; la deuxième catégorie est la classe moyenne et les classes supérieures, leur style de travail, leur mode de vie et le temps sont plus importants".
Les professionnels du secteur estiment que les modes de recharge et de commutation ne sont pas incapables de se développer ensemble, et d'intégrer le développement pour répondre à la demande du marché. Les caractéristiques des différentes méthodes de recharge en énergie électrique déterminent leurs propres scénarios spécifiques applicables à chacun - pour les véhicules commerciaux et les taxis, l'échange d'énergie est un bon modèle commercial ; pour les voitures particulières, la meilleure façon d'envisager le moyen et le long terme ou la recharge, peut généralement se faire à la maison ou à l'unité de recharge lente ; les voyages longue distance sur autoroute, la recharge super rapide en énergie et le ravitaillement à la station d'essence L'expérience est similaire.
Les défis du modèle d'échange de pouvoir
Coût élevé
Il est important de noter que si le modèle d'échange de batteries présente de nombreux avantages, il comporte également de nombreux défis, tels que l'énorme pression financière sur le dos de l'entreprise et le coût élevé de la construction et de l'exploitation de la station d'échange de batteries. Les données montrent que la station d'échange de batteries de la génération NIO coûte environ 3 millions de RMB, celle de la deuxième génération environ 1,5 million de RMB ; une entreprise a révélé que l'investissement dans une station d'échange de batteries pour une seule voiture particulière s'élevait à 5,072 millions de RMB, dont 2,672 millions de RMB pour la station d'échange de batteries, ce qui représente environ 52%, 1 million de RMB pour la ligne et 1,4 million de RMB pour la batterie.
Premier à tester le modèle d'échange d'énergie, l'entreprise israélienne Better Place n'a pas pu se maintenir en raison de la différence entre un investissement élevé et un faible rendement, un investissement opérationnel à grande échelle et de maigres revenus, et un seul client, si bien qu'elle a déposé le bilan après seulement six ans d'existence ; plus tard, Tesla a également essayé le modèle d'échange d'énergie, mais l'a finalement abandonné en raison de prix élevés et d'un fonctionnement peu pratique ; NIO n'a pas encore réussi à rentabiliser l'échange d'énergie...
Les dirigeants de NIO ont estimé qu'à 0,6 RMB par kWh et une moyenne de 50 kWh par unité, une station d'échange de batteries peut générer 50 unités par jour et 500 000 à 600 000 RMB par an, ce qui peut essentiellement couvrir les coûts de location du site et d'amortissement de l'équipement de la station d'échange.
Si l'on considère que chaque voiture est changée une fois par semaine, une station d'échange de batteries devrait avoir environ 350 voitures pour couvrir les coûts. Cela signifie également que si les 1024 stations d'échange de batteries de NIO devaient supporter les profits et les pertes de NIO elle-même, celle-ci devrait vendre plus de 350 000 voitures électriques.
Toutefois, selon le président de NIO, l'objectif de l'activité d'échange de batteries de NIO n'est pas la rentabilité ; au moins à court terme, le réseau de réapprovisionnement, y compris l'échange, est au service des voitures. Il a déclaré lors du NIO Power Day 2022 que l'échange d'énergie n'est pas une activité commerciale, mais un service : "De nombreuses personnes considèrent l'échange d'énergie comme une activité (distincte) et se demandent quand cette activité sera améliorée, ce qui revient à aller dans un restaurant et à demander quand les serviettes en papier qu'il livre seront rentables".
Le président de Tesco a déclaré précédemment : "Le modèle d'échange d'énergie résout le problème actuel du temps de charge long, mais il doit ajouter des coûts plus importants. Disons qu'il faut environ 100 000 RMB pour fabriquer une station de recharge, 200 000 à 300 000 RMB pour fabriquer une station d'échange d'énergie, et les coûts supplémentaires que les entreprises ajouteront à l'utilisateur." Dans le même temps, a-t-il ajouté, "les utilisateurs dépensent 1 million pour acheter une voiture, sont-ils prêts à changer une batterie d'environ 200 000 ? Il est donc difficile pour le modèle d'échange d'énergie de parvenir à un tel équilibre en termes d'actifs, d'applications et de gestion.
Il est entendu que le coût du modèle d'échange d'énergie est environ 1 à 3 fois supérieur à celui du modèle de charge, car en général, les modèles de charge nécessitent une batterie, alors que l'entreprise d'échange d'énergie doit préparer 1,1 ou 1,2 batterie pour chaque voiture.
Les spécifications des batteries ne sont pas normalisées
En outre, un autre problème qui entrave le développement du modèle d'échange d'énergie est le manque de normalisation des spécifications des batteries. D'une part, les normes techniques des véhicules électriques de chaque entreprise sont constamment mises à jour, et les normes des batteries sont très différentes ; d'autre part, les entreprises automobiles ne sont pas disposées à partager les normes techniques entre elles, de sorte que le mode d'échange de batteries ne peut pas être appliqué de manière pratique à différents modèles.
C'est pourquoi le président du groupe Geely a proposé de promouvoir l'élaboration de normes pour les batteries, afin que celles-ci puissent être interchangeables entre différentes entreprises automobiles, différentes stations d'échange et différents utilisateurs.
À cette fin, certains initiés de l'industrie ont déclaré : "Il est difficile d'établir une norme unifiée pour les batteries. Prenons l'exemple des batteries de téléphones portables : après 20 ans de développement, la normalisation des batteries de téléphones portables n'a pas été résolue. Il en va de même pour l'échange d'énergie des véhicules électriques. Pour que le domaine de l'échange d'énergie se développe rapidement, il faut que les entreprises automobiles, les entreprises de batteries électriques, y compris les entreprises de recharge, et les utilisateurs travaillent ensemble. Je pense que l'un des problèmes les plus difficiles à résoudre est celui des constructeurs automobiles, parce qu'ils insistent sur le fait que leur méthode est la bonne et que les autres ne le sont pas, mais ce n'est pas vrai".
En fait, la batterie d'alimentation étant l'élément central des véhicules à énergie nouvelle, les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries ont joué le jeu. Pour les constructeurs automobiles, l'échange d'énergie implique un problème de spécifications unifiées des produits de batterie, ce qui est également la principale raison pour laquelle la "normalisation unifiée du mode d'échange d'énergie" a été lente à se mettre en place. Bien que CATL affirme que son bloc d'échange de batteries au chocolat peut être adapté à 80% des modèles de plates-formes électriques pures répertoriés dans le monde et qui seront répertoriés dans les trois prochaines années, mais à l'heure actuelle, en plus des modèles NAT de FAW Pentium pour rejoindre EVOGO, n'a pas encore annoncé la promotion d'autres marques coopératives ; Azure a annoncé le modèle BaaS, malgré la publication positive de la sincérité de la coopération, mais n'a pas encore développé avec succès une entreprise automobile externe.
Le directeur de la filiale CATL a avoué : "À l'heure actuelle, la plupart des constructeurs automobiles disposent de leur propre plate-forme de développement personnalisée, et presque chaque modèle ou chaque marque a des exigences personnalisées en matière de blocs-batteries. L'aspect commutation a été lancé au début de l'année avec la batterie universalisée 'chocolate for electricity', l'universalisation est la prémisse de la commutation, il s'agit de voir si l'utilisateur peut accepter le modèle 'chocolate'."
Le vice-président d'Aulton New Energy a proposé deux unifications : la première est l'unification des spécifications ; actuellement, Aulton coopère avec 16 constructeurs automobiles, plus de 30 modèles, 40 000 véhicules, et les spécifications du bloc-batterie sont unifiées, afin que le bloc-batterie puisse être partagé dans n'importe quelle station d'échange d'énergie ; la seconde est l'unification de la taille, qui n'est pas encore réalisée, et pour laquelle un effort conjoint est nécessaire pour développer une norme.
En outre, le personnel de l'industrie est très optimiste quant aux perspectives du modèle d'échange de batteries. Selon lui, il ne faudra que deux ans pour que l'échange d'énergie devienne un modèle commercial généralement accepté par les consommateurs.