La necesidad de conocer bien los camiones pesados puramente eléctricos
Índice
Recientemente se celebró en Estados Unidos con gran entusiasmo la feria Advanced Clean Transportation (ACT), de una semana de duración, en la que fabricantes de camiones y empresas de motores de todo el mundo se reunieron para presentar sus últimos productos.
Entre ellos, el modelo International eMV de Navistar, filial de Volkswagen, que puede recorrer aproximadamente 216 kilómetros con una sola carga. Además del International eMV, Navistar también sacará al mercado en 2025 un modelo de camión totalmente eléctrico con una autonomía de más de 800 kilómetros.
¿Cuál es el mayor obstáculo para los camiones pesados puramente eléctricos?
No cabe duda de las ventajas de los camiones pesados eléctricos puros, no sólo pueden conseguir cero emisiones y obtener mayores ventajas en cuanto a licencias y derecho de paso que los vehículos de combustible; las ventajas en términos de costes diarios del vehículo también son muy evidentes en un momento en que los precios del petróleo están subiendo. Al mismo tiempo, las ventajas de los camiones pesados eléctricos puros en términos de mantenimiento posterior también son grandes.
Pero las deficiencias de los camiones pesados puramente eléctricos son también muy evidentes: la autonomía es limitada. Como la densidad energética de las baterías de litio es mucho menor que la del petróleo, para garantizar un cierto número de autonomía es necesario llevar un gran número de baterías, lo que encarecerá considerablemente el coste de todo el vehículo.
En la actualidad, la autonomía de los camiones pesados puramente eléctricos es de unos 200 km tras una sola carga completa, lo que no es muy adecuado para los camiones pesados que tienen que recorrer largas distancias. Al mismo tiempo, llevar más potencia significa que el coste de todo el vehículo aumentará considerablemente. Esto también es negativo para el sector de los camiones pesados, que valora más el efecto económico.
El segundo es el largo tiempo de carga. Los vehículos eléctricos tardan más en cargarse, y en el caso de los camiones pesados puramente eléctricos, el tiempo de carga suele ser de dos a tres horas, lo que hace que la tasa de utilización de los camiones pesados puramente eléctricos disminuya considerablemente. Sin embargo, ahora hay intercambio de empresas de estaciones de recargaY cuando se popularicen las estaciones de intercambio de baterías, se reducirá efectivamente el tiempo de espera de los camiones pesados eléctricos para cargarse.
Para los camioneros, sobre todo los que se dedican a la logística, suele ser la gente la que espera a los coches, no los coches a la gente, por eso muchos camiones tienen dos conductores. Para los camiones pesados puramente eléctricos, es inaceptable que las empresas y los conductores paren dos horas después de recorrer 200 km.
Además, aunque existen empresa de pilas de cargaSin embargo, la disposición actual de las instalaciones de carga en China todavía no es perfecta, especialmente para los camiones pesados, es difícil compartir la pila de carga con los turismos, y los camiones pesados necesitan algo de espacio para más plazas de aparcamiento, por lo que los camiones pesados puramente eléctricos todavía se enfrentan a un gran reto en la aplicación práctica.
¿Puede la tecnología de intercambio de baterías compensar el largo tiempo de carga?
Desde el punto de vista técnico, la sustitución de la batería puede resolver el problema del largo tiempo de carga de los camiones pesados eléctricos puros y aumentar la rentabilidad de los camiones pesados eléctricos puros al mejorar la tasa de utilización.
Pero construir la propia estación de intercambio es un problema muy grande. Porque la propia estación de intercambio de baterías es una inversión que requiere muchos activos, la inversión en la estación de intercambio, no sólo la propia estación de intercambio, sino también las baterías almacenadas en la estación de intercambio de baterías. En el caso de NIO, por ejemplo, la inversión en una estación de intercambio suele ser de decenas de millones de dólares. Además, después de la finalización de la estación de intercambio, el nivel de operación diaria puede ser rentable también es necesario poner un signo de interrogación.
Dado que actualmente no existe una norma unificada para el intercambio de energía en China, esto significa que las empresas individuales no pueden conectarse entre sí para los servicios de intercambio. Por tanto, aún se desconoce la eficiencia del uso de las estaciones de intercambio de las empresas individuales.
Por último, la disposición de la estación de intercambio de energía, la forma de una densidad más razonable a la disposición de la estación de intercambio de baterías para lograr los máximos beneficios económicos, de hecho, es difícil ser una marca por sí misma puede lograr.
Las pilas de combustible son una vía tecnológica ineludible para los camiones pesados
Además de los camiones pesados puramente eléctricos, los camiones pesados de pila de combustible también fueron el centro de atención de esta exposición en ACT USA. Daimler, Volvo, HYUNDAI y el recién llegado Nikola mostraron una serie de camiones pesados de pila de combustible, que se convirtieron en una competencia común con los camiones pesados puramente eléctricos.
Para los camiones pesados, la tecnología de pila de combustible no puede ignorarse e incluso debería ser una dirección prioritaria para las empresas de camiones pesados. La pila de combustible no sólo tiene una alta densidad energética, sino que también tiene un corto tiempo de reabastecimiento de hidrógeno, que no difiere de los vehículos de combustible, y también es una opción de cero emisiones. Sin embargo, el mayor inconveniente de la pila de combustible es que el coste del sistema de pila de combustible es demasiado elevado, y la disposición de la estación de repostaje de hidrógeno requiere una inversión más costosa.
El sistema de pila de combustible puede reducir el coste de una sola pieza mediante la producción en masa del sistema de pila de combustible con efecto de escala y diluir la inversión de I+D para reducir el umbral de compra; la estación de repostaje de hidrógeno necesita una planificación y disposición unificadas a nivel nacional y atraer activamente la inversión de capital privado para mejorar la eficiencia de funcionamiento del mercado de la estación de repostaje de hidrógeno. Sin embargo, para los camiones pesados como logística, sus rutas de conducción son relativamente fijas.
En otras palabras, siempre que las estaciones de repostaje de hidrógeno se dispongan en varios nodos importantes de la autopista en función de su distancia de conducción y autonomía, el problema de la rentabilidad de las estaciones y la dificultad de repostar los coches con hidrógeno pueden resolverse muy bien. Por lo tanto, en comparación con la promoción de la pila de combustible en el campo de los turismos, la disposición de la pila de combustible en el campo de los camiones pesados es una dirección estratégica.
Actualmente, Toyota está en proceso de entrar en el mercado chino de vehículos comerciales de pila de combustible mediante la transferencia de una parte de sus patentes a través de SinoHytec y la reingeniería de dos empresas locales de tecnología de pila de combustible. A través de un despliegue tecnológico más maduro, Toyota construirá un negocio de vehículos comerciales relativamente grande en China.
Para las empresas automovilísticas chinas, especialmente las de vehículos comerciales, no hay que subestimar la dificultad de cómo llevar a cabo un desarrollo secundario sobre la tecnología de Toyota, para deshacerse de la dependencia de la tecnología de pila de combustible de Toyota, e incluso en el rendimiento de los componentes básicos para lograr el revés de Toyota.
Por lo tanto, tenemos que prestar atención al camión pesado eléctrico puro, pero no podemos apostar todas nuestras esperanzas en la ruta de la tecnología eléctrica pura. Debemos invertir más recursos en la tecnología de pila de combustible para vehículos comerciales con el fin de aprovechar firmemente la enorme oportunidad estratégica de los vehículos comerciales de emisiones cero, que debería convertirse en el consenso del pueblo chino.
La necesidad de conocer bien los camiones pesados puramente eléctricos
Recientemente se celebró en Estados Unidos con gran entusiasmo la feria Advanced Clean Transportation (ACT), de una semana de duración, en la que fabricantes de camiones y empresas de motores de todo el mundo se reunieron para presentar sus últimos productos.
Entre ellos, el modelo International eMV de Navistar, filial de Volkswagen, que puede recorrer aproximadamente 216 kilómetros con una sola carga. Además del International eMV, Navistar también sacará al mercado en 2025 un modelo de camión totalmente eléctrico con una autonomía de más de 800 kilómetros.
¿Cuál es el mayor obstáculo para los camiones pesados puramente eléctricos?
No cabe duda de las ventajas de los camiones pesados eléctricos puros, no sólo pueden conseguir cero emisiones y obtener mayores ventajas en cuanto a licencias y derecho de paso que los vehículos de combustible; las ventajas en términos de costes diarios del vehículo también son muy evidentes en un momento en que los precios del petróleo están subiendo. Al mismo tiempo, las ventajas de los camiones pesados eléctricos puros en términos de mantenimiento posterior también son grandes.
Pero las deficiencias de los camiones pesados puramente eléctricos son también muy evidentes: la autonomía es limitada. Como la densidad energética de las baterías de litio es mucho menor que la del petróleo, para garantizar un cierto número de autonomía es necesario llevar un gran número de baterías, lo que encarecerá considerablemente el coste de todo el vehículo.
En la actualidad, la autonomía de los camiones pesados puramente eléctricos es de unos 200 km tras una sola carga completa, lo que no es muy adecuado para los camiones pesados que tienen que recorrer largas distancias. Al mismo tiempo, llevar más potencia significa que el coste de todo el vehículo aumentará considerablemente. Esto también es negativo para el sector de los camiones pesados, que valora más el efecto económico.
El segundo es el largo tiempo de carga. Los vehículos eléctricos tardan más en cargarse, y en el caso de los camiones pesados puramente eléctricos, el tiempo de carga suele ser de dos a tres horas, lo que hace que la tasa de utilización de los camiones pesados puramente eléctricos disminuya considerablemente. Sin embargo, ahora hay intercambio de empresas de estaciones de recargaY cuando se popularicen las estaciones de intercambio de baterías, se reducirá efectivamente el tiempo de espera de los camiones pesados eléctricos para cargarse.
Para los camioneros, sobre todo los que se dedican a la logística, suele ser la gente la que espera a los coches, no los coches a la gente, por eso muchos camiones tienen dos conductores. Para los camiones pesados puramente eléctricos, es inaceptable que las empresas y los conductores paren dos horas después de recorrer 200 km.
Además, aunque existen empresa de pilas de cargaSin embargo, la disposición actual de las instalaciones de carga en China todavía no es perfecta, especialmente para los camiones pesados, es difícil compartir la pila de carga con los turismos, y los camiones pesados necesitan algo de espacio para más plazas de aparcamiento, por lo que los camiones pesados puramente eléctricos todavía se enfrentan a un gran reto en la aplicación práctica.
¿Puede la tecnología de intercambio de baterías compensar el largo tiempo de carga?
Desde el punto de vista técnico, la sustitución de la batería puede resolver el problema del largo tiempo de carga de los camiones pesados eléctricos puros y aumentar la rentabilidad de los camiones pesados eléctricos puros al mejorar la tasa de utilización.
Pero construir la propia estación de intercambio es un problema muy grande. Porque la propia estación de intercambio de baterías es una inversión que requiere muchos activos, la inversión en la estación de intercambio, no sólo la propia estación de intercambio, sino también las baterías almacenadas en la estación de intercambio de baterías. En el caso de NIO, por ejemplo, la inversión en una estación de intercambio suele ser de decenas de millones de dólares. Además, después de la finalización de la estación de intercambio, el nivel de operación diaria puede ser rentable también es necesario poner un signo de interrogación.
Dado que actualmente no existe una norma unificada para el intercambio de energía en China, esto significa que las empresas individuales no pueden conectarse entre sí para los servicios de intercambio. Por tanto, aún se desconoce la eficiencia del uso de las estaciones de intercambio de las empresas individuales.
Por último, la disposición de la estación de intercambio de energía, la forma de una densidad más razonable a la disposición de la estación de intercambio de baterías para lograr los máximos beneficios económicos, de hecho, es difícil ser una marca por sí misma puede lograr.
Las pilas de combustible son una vía tecnológica ineludible para los camiones pesados
Además de los camiones pesados puramente eléctricos, los camiones pesados de pila de combustible también fueron el centro de atención de esta exposición en ACT USA. Daimler, Volvo, HYUNDAI y el recién llegado Nikola mostraron una serie de camiones pesados de pila de combustible, que se convirtieron en una competencia común con los camiones pesados puramente eléctricos.
Para los camiones pesados, la tecnología de pila de combustible no puede ignorarse e incluso debería ser una dirección prioritaria para las empresas de camiones pesados. La pila de combustible no sólo tiene una alta densidad energética, sino que también tiene un corto tiempo de reabastecimiento de hidrógeno, que no difiere de los vehículos de combustible, y también es una opción de cero emisiones. Sin embargo, el mayor inconveniente de la pila de combustible es que el coste del sistema de pila de combustible es demasiado elevado, y la disposición de la estación de repostaje de hidrógeno requiere una inversión más costosa.
El sistema de pila de combustible puede reducir el coste de una sola pieza mediante la producción en masa del sistema de pila de combustible con efecto de escala y diluir la inversión de I+D para reducir el umbral de compra; la estación de repostaje de hidrógeno necesita una planificación y disposición unificadas a nivel nacional y atraer activamente la inversión de capital privado para mejorar la eficiencia de funcionamiento del mercado de la estación de repostaje de hidrógeno. Sin embargo, para los camiones pesados como logística, sus rutas de conducción son relativamente fijas.
En otras palabras, siempre que las estaciones de repostaje de hidrógeno se dispongan en varios nodos importantes de la autopista en función de su distancia de conducción y autonomía, el problema de la rentabilidad de las estaciones y la dificultad de repostar los coches con hidrógeno pueden resolverse muy bien. Por lo tanto, en comparación con la promoción de la pila de combustible en el campo de los turismos, la disposición de la pila de combustible en el campo de los camiones pesados es una dirección estratégica.
Actualmente, Toyota está en proceso de entrar en el mercado chino de vehículos comerciales de pila de combustible mediante la transferencia de una parte de sus patentes a través de SinoHytec y la reingeniería de dos empresas locales de tecnología de pila de combustible. A través de un despliegue tecnológico más maduro, Toyota construirá un negocio de vehículos comerciales relativamente grande en China.
Para las empresas automovilísticas chinas, especialmente las de vehículos comerciales, no hay que subestimar la dificultad de cómo llevar a cabo un desarrollo secundario sobre la tecnología de Toyota, para deshacerse de la dependencia de la tecnología de pila de combustible de Toyota, e incluso en el rendimiento de los componentes básicos para lograr el revés de Toyota.
Por lo tanto, tenemos que prestar atención al camión pesado eléctrico puro, pero no podemos apostar todas nuestras esperanzas en la ruta de la tecnología eléctrica pura. Debemos invertir más recursos en la tecnología de pila de combustible para vehículos comerciales con el fin de aprovechar firmemente la enorme oportunidad estratégica de los vehículos comerciales de emisiones cero, que debería convertirse en el consenso del pueblo chino.