La tendencia de desarrollo de las estaciones de intercambio de baterías en dos años
Índice
Con la reciente introducción de varias políticas de apoyo en China, la aceleración de la planificación de estaciones de intercambio de baterías por parte de las empresas pertinentes y la afluencia de capital, la competencia por los vehículos de nueva energía en China sigue calentándose.
Sólo desde el mes de junio, ha habido muchas noticias sobre el mercado chino de intercambio de baterías: La batería "Magic Square" de SAIC, que puede soportar el intercambio de baterías, se reveló por primera vez; el servicio de intercambio de baterías CATL EVOGO se lanzó oficialmente en Hefei, provincia de Anhui; Geely lanzó tres modelos que requieren armarios de intercambio de baterías y se espera que complete la construcción de más de 200 estaciones de intercambio de baterías a finales de este año; un informe de Grizzly Research LLC, que apunta directamente al intento de NIO de implantar BaaS (un nuevo tipo de compra de vehículos con separación vehículo-electricidad y alquiler de baterías), así como el negocio de intercambio de baterías, ha impulsado en cierta medida el modelo de intercambio de baterías a la palestra...
Al mismo tiempo, el trabajo piloto de aplicación de estaciones de intercambio de baterías se ha puesto en marcha uno tras otro, Chongqing, Wuhan y otros gobiernos locales han emitido políticas favorables para apoyar el desarrollo del modo de intercambio de energía - Chongqing claramente para 2023, la finalización de más de 200 estaciones de intercambio, la promoción de vehículos de nueva energía en el modo de intercambio de energía más de 10.000; Wuhan se esfuerza por construir un total de 50 estaciones de intercambio a finales de 2022. Wuhan se propone construir un total de 50 centrales para finales de 2022 y 100 para finales de 2023.
Detrás de las empresas líderes se esfuerzan por apretar en la industria de intercambio de energía, lo que indica que la escala del mercado de gabinetes de intercambio de baterías se está expandiendo gradualmente. Las instituciones relacionadas predicen que se espera que los armarios de intercambio de baterías marquen el comienzo de un crecimiento explosivo en 2022, con el número de nuevos armarios de intercambio de baterías superando las 3.000 unidades para el año; se espera que la industria agregue más de 10.000 unidades para 2025, lo que corresponde a la cantidad de inversión en equipos y los ingresos operativos de la industria de intercambio de electricidad alcanzarán los 100 mil millones de RMB.
Partidarios de la industria china de intercambio de baterías
De hecho, el desarrollo de vehículos de nueva energía hasta ahora, el rango, la energía de reposición ha sido un problema difícil para los usuarios de vehículos eléctricos. En la actualidad, hay dos modos de reposición de los vehículos de nueva energía, la carga y el intercambio de energía. Con el crecimiento del número de vehículos de nueva energía, el modo de carga se enfrenta a los problemas de seguridad de carga irregular, causando explosiones, y la velocidad de carga lenta, que afecta a la eficiencia de los mensajeros.
Sobre la base de la aceleración de la construcción de las pilas de carga tradicionales, las estaciones de intercambio de baterías se han convertido en una industria completamente nueva. El llamado modo de intercambio de baterías, es decir, a través de la estación de carga centralizada para un gran número de baterías de almacenamiento centralizado, carga, distribución unificada, y los servicios de sustitución de baterías para vehículos eléctricos en la estación de intercambio. En comparación con la carga, el intercambio de baterías es más rápido y menos diferente del método de repostaje de coches de combustible. En el último plan de desarrollo de vehículos de nueva energía, el intercambio de baterías también recibe un nombre propio y figura entre los métodos de reabastecimiento de vehículos de nueva energía.
Dicen los empresarios: "Las ventajas y desventajas del intercambio de energía son muy claras, las ventajas son alta eficiencia de reabastecimiento, pequeña huella, baja pérdida de batería; largo alcance, alta seguridad, ricos escenarios de aplicación; aliviar la presión de la expansión de la red, bajos costes de precompra. Las desventajas son los elevados costes de construcción, el largo ciclo de retorno, la difícil estandarización, la difícil rentabilidad del modelo de negocio, etc.".
Según las estadísticas de la Alianza de Vehículos Eléctricos de China, en junio de 2022, el número estimado de estaciones de intercambio de baterías en China es de 1.582. En cuanto al estado actual de desarrollo provincial y municipal, Pekín, Guangdong, Zhejiang, Jiangsu y Shanghái encabezan la lista en cuanto a número, con 272, 213, 154, 144 y 103 respectivamente.
En la actualidad, la industria china de intercambio de baterías presenta el siguiente patrón: empresas de vehículos representadas por NIO, Geely y BAIC, fabricantes de baterías representados por CATL y SK, grandes empresas centrales representadas por State Grid Corporation of China y Sinopec, y proveedores de servicios de terceros representados por Aulton New Energy y Hangzhou Botan Technology Engineering. Entre ellos, los representantes de las empresas de vehículos y los proveedores de servicios de terceros se reparten casi toda la cuota de mercado: NIO, Aulton New Energy y Hangzhou Botan Technology Engineering operan 1024, 450 y 108 estaciones de intercambio de baterías, respectivamente.
Relación entre el modo de carga y el modo de cambio de batería
En el sector existe consenso en que la recarga y el intercambio de baterías son modos de reabastecimiento complementarios, no competitivos.
Sin embargo, en opinión de algunos expertos del sector, las estaciones de intercambio de baterías no se generalizarán por el momento.
El director de la Alianza de Vehículos Eléctricos de China declaró en una entrevista con la prensa que la industria de intercambio de energía se divide en dos categorías, una para turismos y otra para vehículos comerciales. "
En el sector de los turismos, existe una demanda de escenarios de estaciones de intercambio de baterías en el extremo a B del mercado operativo. Pero para los propietarios de automóviles privados, el intercambio de energía actual es parte de la demanda de algunas personas en algunos escenarios, en esta etapa no se convertirá en la corriente principal, sólo una de las formas de reposición de vehículos de nueva energía. Ahora, ¿qué tipo de personas optarán por cambiar la electricidad? La primera categoría es el hogar no se puede instalar pila de carga, la unidad también no tiene lugar para cargar; la segunda categoría es la clase media y por encima, de su estilo de trabajo, estilo de vida, el tiempo es más importante ".
Los profesionales del sector creen que los modos de recarga e intercambio no pueden desarrollarse juntos, e integrar el desarrollo para adaptarse a la demanda del mercado. Las características de los diferentes métodos de reposición de energía eléctrica determinar sus propios escenarios específicos aplicables a cada uno - para vehículos comerciales y taxis, intercambio de energía es un buen modelo de negocio; para los coches de pasajeros, la mejor manera de mirar a medio y largo plazo o de carga, por lo general puede ser en casa o unidad de carga lenta; carretera viajes de larga distancia, la energía de reposición súper rápido y repostar en la gasolinera La experiencia es similar.
Retos del modelo de intercambio de poder
Coste elevado
Es importante señalar que, aunque el modelo de intercambio de baterías tiene muchas ventajas, también presenta muchos retos, como la enorme presión financiera que soporta la empresa y el elevado coste de construcción y funcionamiento de la estación de intercambio de baterías. Los datos muestran que la estación de intercambio de baterías de la generación NIO costó unos 3 millones de RMB, la de la segunda generación unos 1,5 millones de RMB; una empresa reveló que la inversión en una estación de intercambio de baterías de un solo turismo fue de 5,072 millones de RMB, de los cuales la inversión en la estación de intercambio de baterías fue de 2,672 millones de RMB, lo que supone unos 52%, la inversión en líneas de 1 millón de RMB, la inversión en baterías de 1,4 millones de RMB.
Better Place, de Israel, fue la primera en probar el modelo de intercambio de energía, pero no pudo mantener la empresa debido a la diferencia entre una inversión elevada y un rendimiento bajo, una inversión operativa a gran escala y unos beneficios exiguos, y un único cliente, por lo que se declaró en quiebra tras sólo seis años de existencia; más tarde, Tesla también probó el modelo de intercambio de energía, pero acabó abandonándolo debido a sus elevados precios y a lo incómodo de su funcionamiento; NIO no ha logrado hasta ahora que el negocio del intercambio de energía sea rentable...
Los responsables de NIO han calculado que a 0,6 RMB por kWh y una media de 50 kWh por unidad, una estación de intercambio de baterías puede generar 50 unidades al día y 500.000-600.000 RMB al año, lo que básicamente puede cubrir los costes de alquiler del emplazamiento y amortización del equipo de la estación de intercambio.
Según el cálculo de que cada coche se cambia una vez a la semana, una estación de intercambio de baterías debería tener unos 350 coches para cubrir el coste. Esto también significa que si las 1024 estaciones de cambio de baterías de NIO tuvieran que asumir los beneficios y las pérdidas por sí misma, necesitaría vender más de 350.000 coches eléctricos.
Sin embargo, en opinión del presidente de NIO, el punto claro del negocio de intercambio de baterías de NIO no es la rentabilidad; al menos a corto plazo, la red de reabastecimiento, incluido el intercambio, es dar servicio a los coches. Dijo en el NIO Power Day 2022 que el intercambio de energía no es un negocio, sino un servicio. "Mucha gente ve el intercambio de energía como un negocio (aparte) y se preocupa de cuándo se va a mejorar este negocio, que es como ir a un restaurante y preguntar cuándo serán rentables las toallas de papel que reparte."
El presidente de Tesco dijo anteriormente: "El modelo de intercambio de energía resuelve el problema actual del largo tiempo de carga, pero tiene que añadir mayores costes. Digamos que se necesitan unos 100.000 RMB para hacer una estación de carga, de 200.000 a 300.000 RMB para hacer una estación de intercambio de energía, y el coste extra que las empresas añadirán al usuario". Al mismo tiempo, dijo, "los usuarios gastan 1 millón en comprar un coche, ¿están dispuestos a cambiar una batería de unos 200.000? Así que es difícil que el modelo de intercambio de energía llegue a ese equilibrio en términos de activos, aplicaciones y gestión".
Se entiende que el coste del modelo de intercambio de energía es aproximadamente 1-3 veces el del modelo de carga, generalmente los modelos de carga un coche necesita una batería, pero el negocio de intercambio de energía necesita preparar 1,1 o 1,2 baterías para cada coche.
Las especificaciones de las baterías no están normalizadas
Además, otro problema que obstaculiza el desarrollo del modelo de intercambio de energía es la falta de estandarización de las especificaciones de las baterías. Por un lado, las normas técnicas de los vehículos eléctricos de cada empresa se actualizan constantemente, y las normas de las baterías son muy diferentes; por otro, las empresas automovilísticas no están dispuestas a compartir las normas técnicas entre ellas, por lo que el modo de intercambio de baterías no puede aplicarse en la práctica a diferentes modelos.
Por ello, el presidente del Grupo Geely propuso promover el desarrollo de normas para los paquetes de baterías, de modo que éstos puedan ser intercambiables entre distintas empresas de vehículos, distintas estaciones de intercambio y distintos usuarios.
En este sentido, algunas personas del sector afirman: "Hay dificultades para establecer una norma unificada de baterías. Tomemos como ejemplo la batería de los teléfonos móviles: después de 20 años de desarrollo, no se ha resuelto la normalización de las baterías de teléfonos móviles. Lo mismo ocurre con el intercambio de energía de los vehículos eléctricos. Para que el campo del intercambio de energía se desarrolle rápidamente, es necesario que las empresas de automóviles, las empresas de baterías eléctricas, incluidas las empresas de carga, y los usuarios trabajen juntos. Creo que una de las más difíciles son las empresas automovilísticas, porque insisten en que su camino es el correcto y el de los demás no, pero no es cierto".
De hecho, la batería de energía como el elemento central de los vehículos de nueva energía, los fabricantes de acogida y los fabricantes de baterías han estado jugando el juego. Para las empresas de automóviles, el intercambio de energía implica especificaciones de productos de baterías de energía problema unificado, que es también la razón principal por la que el "modo de intercambio de energía estandarización unificada" ha tardado en aterrizar. Aunque CATL afirma que su bloque de intercambio de batería de chocolate se puede adaptar a 80% del mundo en la lista y los modelos de plataforma eléctrica pura que se enumeran en los próximos tres años, pero en la actualidad, además de los modelos NAT de FAW Pentium para unirse a EVOGO, aún no ha anunciado la promoción de otras marcas de cooperación; Azure anunció modelo BaaS, a pesar de la liberación positiva de la sinceridad de la cooperación, pero aún no ha desarrollado con éxito un coche empresas externas.
El jefe de la filial CATL confesó: "En la actualidad, la mayoría de las empresas de automóviles tienen su propia plataforma de desarrollo personalizado, y casi cada modelo o cada marca tiene requisitos personalizados para los paquetes de baterías. Aspecto de conmutación lanzado a principios de año "chocolate para la electricidad" batería universalizada, la universalización es la premisa de conmutación, explorar si el usuario puede aceptar a través del modelo de "chocolate"."
El vicepresidente de Aulton New Energy propuso dos unificaciones: una es la unificación de especificaciones, actualmente Aulton coopera con 16 empresas automovilísticas, más de 30 modelos, 40.000 vehículos, se unifican las especificaciones del pack de baterías, para conseguir que el pack de baterías se pueda compartir en cualquier estación de intercambio de energía; la segunda unificación es la del tamaño, actualmente no se ha conseguido, para lo que es necesario un esfuerzo conjunto para desarrollar una norma.
Además, el personal del sector es muy optimista sobre las perspectivas del modelo de intercambio de baterías; en su opinión, bastan dos años para que el intercambio de energía se convierta en un modelo de negocio generalmente aceptado por los consumidores.
La tendencia de desarrollo de las estaciones de intercambio de baterías en dos años
Con la reciente introducción de varias políticas de apoyo en China, la aceleración de la planificación de estaciones de intercambio de baterías por parte de las empresas pertinentes y la afluencia de capital, la competencia por los vehículos de nueva energía en China sigue calentándose.
Sólo desde el mes de junio, ha habido muchas noticias sobre el mercado chino de intercambio de baterías: La batería "Magic Square" de SAIC, que puede soportar el intercambio de baterías, se reveló por primera vez; el servicio de intercambio de baterías CATL EVOGO se lanzó oficialmente en Hefei, provincia de Anhui; Geely lanzó tres modelos que requieren armarios de intercambio de baterías y se espera que complete la construcción de más de 200 estaciones de intercambio de baterías a finales de este año; un informe de Grizzly Research LLC, que apunta directamente al intento de NIO de implantar BaaS (un nuevo tipo de compra de vehículos con separación vehículo-electricidad y alquiler de baterías), así como el negocio de intercambio de baterías, ha impulsado en cierta medida el modelo de intercambio de baterías a la palestra...
Al mismo tiempo, el trabajo piloto de aplicación de estaciones de intercambio de baterías se ha puesto en marcha uno tras otro, Chongqing, Wuhan y otros gobiernos locales han emitido políticas favorables para apoyar el desarrollo del modo de intercambio de energía - Chongqing claramente para 2023, la finalización de más de 200 estaciones de intercambio, la promoción de vehículos de nueva energía en el modo de intercambio de energía más de 10.000; Wuhan se esfuerza por construir un total de 50 estaciones de intercambio a finales de 2022. Wuhan se propone construir un total de 50 centrales para finales de 2022 y 100 para finales de 2023.
Detrás de las empresas líderes se esfuerzan por apretar en la industria de intercambio de energía, lo que indica que la escala del mercado de gabinetes de intercambio de baterías se está expandiendo gradualmente. Las instituciones relacionadas predicen que se espera que los armarios de intercambio de baterías marquen el comienzo de un crecimiento explosivo en 2022, con el número de nuevos armarios de intercambio de baterías superando las 3.000 unidades para el año; se espera que la industria agregue más de 10.000 unidades para 2025, lo que corresponde a la cantidad de inversión en equipos y los ingresos operativos de la industria de intercambio de electricidad alcanzarán los 100 mil millones de RMB.
Partidarios de la industria china de intercambio de baterías
De hecho, el desarrollo de vehículos de nueva energía hasta ahora, el rango, la energía de reposición ha sido un problema difícil para los usuarios de vehículos eléctricos. En la actualidad, hay dos modos de reposición de los vehículos de nueva energía, la carga y el intercambio de energía. Con el crecimiento del número de vehículos de nueva energía, el modo de carga se enfrenta a los problemas de seguridad de carga irregular, causando explosiones, y la velocidad de carga lenta, que afecta a la eficiencia de los mensajeros.
Sobre la base de la aceleración de la construcción de las pilas de carga tradicionales, las estaciones de intercambio de baterías se han convertido en una industria completamente nueva. El llamado modo de intercambio de baterías, es decir, a través de la estación de carga centralizada para un gran número de baterías de almacenamiento centralizado, carga, distribución unificada, y los servicios de sustitución de baterías para vehículos eléctricos en la estación de intercambio. En comparación con la carga, el intercambio de baterías es más rápido y menos diferente del método de repostaje de coches de combustible. En el último plan de desarrollo de vehículos de nueva energía, el intercambio de baterías también recibe un nombre propio y figura entre los métodos de reabastecimiento de vehículos de nueva energía.
Dicen los empresarios: "Las ventajas y desventajas del intercambio de energía son muy claras, las ventajas son alta eficiencia de reabastecimiento, pequeña huella, baja pérdida de batería; largo alcance, alta seguridad, ricos escenarios de aplicación; aliviar la presión de la expansión de la red, bajos costes de precompra. Las desventajas son los elevados costes de construcción, el largo ciclo de retorno, la difícil estandarización, la difícil rentabilidad del modelo de negocio, etc.".
Según las estadísticas de la Alianza de Vehículos Eléctricos de China, en junio de 2022, el número estimado de estaciones de intercambio de baterías en China es de 1.582. En cuanto al estado actual de desarrollo provincial y municipal, Pekín, Guangdong, Zhejiang, Jiangsu y Shanghái encabezan la lista en cuanto a número, con 272, 213, 154, 144 y 103 respectivamente.
En la actualidad, la industria china de intercambio de baterías presenta el siguiente patrón: empresas de vehículos representadas por NIO, Geely y BAIC, fabricantes de baterías representados por CATL y SK, grandes empresas centrales representadas por State Grid Corporation of China y Sinopec, y proveedores de servicios de terceros representados por Aulton New Energy y Hangzhou Botan Technology Engineering. Entre ellos, los representantes de las empresas de vehículos y los proveedores de servicios de terceros se reparten casi toda la cuota de mercado: NIO, Aulton New Energy y Hangzhou Botan Technology Engineering operan 1024, 450 y 108 estaciones de intercambio de baterías, respectivamente.
Relación entre el modo de carga y el modo de cambio de batería
En el sector existe consenso en que la recarga y el intercambio de baterías son modos de reabastecimiento complementarios, no competitivos.
Sin embargo, en opinión de algunos expertos del sector, las estaciones de intercambio de baterías no se generalizarán por el momento.
El director de la Alianza de Vehículos Eléctricos de China declaró en una entrevista con la prensa que la industria de intercambio de energía se divide en dos categorías, una para turismos y otra para vehículos comerciales. "
En el sector de los turismos, existe una demanda de escenarios de estaciones de intercambio de baterías en el extremo a B del mercado operativo. Pero para los propietarios de automóviles privados, el intercambio de energía actual es parte de la demanda de algunas personas en algunos escenarios, en esta etapa no se convertirá en la corriente principal, sólo una de las formas de reposición de vehículos de nueva energía. Ahora, ¿qué tipo de personas optarán por cambiar la electricidad? La primera categoría es el hogar no se puede instalar pila de carga, la unidad también no tiene lugar para cargar; la segunda categoría es la clase media y por encima, de su estilo de trabajo, estilo de vida, el tiempo es más importante ".
Los profesionales del sector creen que los modos de recarga e intercambio no pueden desarrollarse juntos, e integrar el desarrollo para adaptarse a la demanda del mercado. Las características de los diferentes métodos de reposición de energía eléctrica determinar sus propios escenarios específicos aplicables a cada uno - para vehículos comerciales y taxis, intercambio de energía es un buen modelo de negocio; para los coches de pasajeros, la mejor manera de mirar a medio y largo plazo o de carga, por lo general puede ser en casa o unidad de carga lenta; carretera viajes de larga distancia, la energía de reposición súper rápido y repostar en la gasolinera La experiencia es similar.
Retos del modelo de intercambio de poder
Coste elevado
Es importante señalar que, aunque el modelo de intercambio de baterías tiene muchas ventajas, también presenta muchos retos, como la enorme presión financiera que soporta la empresa y el elevado coste de construcción y funcionamiento de la estación de intercambio de baterías. Los datos muestran que la estación de intercambio de baterías de la generación NIO costó unos 3 millones de RMB, la de la segunda generación unos 1,5 millones de RMB; una empresa reveló que la inversión en una estación de intercambio de baterías de un solo turismo fue de 5,072 millones de RMB, de los cuales la inversión en la estación de intercambio de baterías fue de 2,672 millones de RMB, lo que supone unos 52%, la inversión en líneas de 1 millón de RMB, la inversión en baterías de 1,4 millones de RMB.
Better Place, de Israel, fue la primera en probar el modelo de intercambio de energía, pero no pudo mantener la empresa debido a la diferencia entre una inversión elevada y un rendimiento bajo, una inversión operativa a gran escala y unos beneficios exiguos, y un único cliente, por lo que se declaró en quiebra tras sólo seis años de existencia; más tarde, Tesla también probó el modelo de intercambio de energía, pero acabó abandonándolo debido a sus elevados precios y a lo incómodo de su funcionamiento; NIO no ha logrado hasta ahora que el negocio del intercambio de energía sea rentable...
Los responsables de NIO han calculado que a 0,6 RMB por kWh y una media de 50 kWh por unidad, una estación de intercambio de baterías puede generar 50 unidades al día y 500.000-600.000 RMB al año, lo que básicamente puede cubrir los costes de alquiler del emplazamiento y amortización del equipo de la estación de intercambio.
Según el cálculo de que cada coche se cambia una vez a la semana, una estación de intercambio de baterías debería tener unos 350 coches para cubrir el coste. Esto también significa que si las 1024 estaciones de cambio de baterías de NIO tuvieran que asumir los beneficios y las pérdidas por sí misma, necesitaría vender más de 350.000 coches eléctricos.
Sin embargo, en opinión del presidente de NIO, el punto claro del negocio de intercambio de baterías de NIO no es la rentabilidad; al menos a corto plazo, la red de reabastecimiento, incluido el intercambio, es dar servicio a los coches. Dijo en el NIO Power Day 2022 que el intercambio de energía no es un negocio, sino un servicio. "Mucha gente ve el intercambio de energía como un negocio (aparte) y se preocupa de cuándo se va a mejorar este negocio, que es como ir a un restaurante y preguntar cuándo serán rentables las toallas de papel que reparte."
El presidente de Tesco dijo anteriormente: "El modelo de intercambio de energía resuelve el problema actual del largo tiempo de carga, pero tiene que añadir mayores costes. Digamos que se necesitan unos 100.000 RMB para hacer una estación de carga, de 200.000 a 300.000 RMB para hacer una estación de intercambio de energía, y el coste extra que las empresas añadirán al usuario". Al mismo tiempo, dijo, "los usuarios gastan 1 millón en comprar un coche, ¿están dispuestos a cambiar una batería de unos 200.000? Así que es difícil que el modelo de intercambio de energía llegue a ese equilibrio en términos de activos, aplicaciones y gestión".
Se entiende que el coste del modelo de intercambio de energía es aproximadamente 1-3 veces el del modelo de carga, generalmente los modelos de carga un coche necesita una batería, pero el negocio de intercambio de energía necesita preparar 1,1 o 1,2 baterías para cada coche.
Las especificaciones de las baterías no están normalizadas
Además, otro problema que obstaculiza el desarrollo del modelo de intercambio de energía es la falta de estandarización de las especificaciones de las baterías. Por un lado, las normas técnicas de los vehículos eléctricos de cada empresa se actualizan constantemente, y las normas de las baterías son muy diferentes; por otro, las empresas automovilísticas no están dispuestas a compartir las normas técnicas entre ellas, por lo que el modo de intercambio de baterías no puede aplicarse en la práctica a diferentes modelos.
Por ello, el presidente del Grupo Geely propuso promover el desarrollo de normas para los paquetes de baterías, de modo que éstos puedan ser intercambiables entre distintas empresas de vehículos, distintas estaciones de intercambio y distintos usuarios.
En este sentido, algunas personas del sector afirman: "Hay dificultades para establecer una norma unificada de baterías. Tomemos como ejemplo la batería de los teléfonos móviles: después de 20 años de desarrollo, no se ha resuelto la normalización de las baterías de teléfonos móviles. Lo mismo ocurre con el intercambio de energía de los vehículos eléctricos. Para que el campo del intercambio de energía se desarrolle rápidamente, es necesario que las empresas de automóviles, las empresas de baterías eléctricas, incluidas las empresas de carga, y los usuarios trabajen juntos. Creo que una de las más difíciles son las empresas automovilísticas, porque insisten en que su camino es el correcto y el de los demás no, pero no es cierto".
De hecho, la batería de energía como el elemento central de los vehículos de nueva energía, los fabricantes de acogida y los fabricantes de baterías han estado jugando el juego. Para las empresas de automóviles, el intercambio de energía implica especificaciones de productos de baterías de energía problema unificado, que es también la razón principal por la que el "modo de intercambio de energía estandarización unificada" ha tardado en aterrizar. Aunque CATL afirma que su bloque de intercambio de batería de chocolate se puede adaptar a 80% del mundo en la lista y los modelos de plataforma eléctrica pura que se enumeran en los próximos tres años, pero en la actualidad, además de los modelos NAT de FAW Pentium para unirse a EVOGO, aún no ha anunciado la promoción de otras marcas de cooperación; Azure anunció modelo BaaS, a pesar de la liberación positiva de la sinceridad de la cooperación, pero aún no ha desarrollado con éxito un coche empresas externas.
El jefe de la filial CATL confesó: "En la actualidad, la mayoría de las empresas de automóviles tienen su propia plataforma de desarrollo personalizado, y casi cada modelo o cada marca tiene requisitos personalizados para los paquetes de baterías. Aspecto de conmutación lanzado a principios de año "chocolate para la electricidad" batería universalizada, la universalización es la premisa de conmutación, explorar si el usuario puede aceptar a través del modelo de "chocolate"."
El vicepresidente de Aulton New Energy propuso dos unificaciones: una es la unificación de especificaciones, actualmente Aulton coopera con 16 empresas automovilísticas, más de 30 modelos, 40.000 vehículos, se unifican las especificaciones del pack de baterías, para conseguir que el pack de baterías se pueda compartir en cualquier estación de intercambio de energía; la segunda unificación es la del tamaño, actualmente no se ha conseguido, para lo que es necesario un esfuerzo conjunto para desarrollar una norma.
Además, el personal del sector es muy optimista sobre las perspectivas del modelo de intercambio de baterías; en su opinión, bastan dos años para que el intercambio de energía se convierta en un modelo de negocio generalmente aceptado por los consumidores.