최근 미국에서 일주일간 열린 첨단 청정 운송(ACT) 엑스포는 전 세계 트럭 제조업체와 엔진 회사들이 모여 최신 제품을 전시하는 행사로 큰 호응을 얻었습니다.
그중에는 한 번 충전으로 약 216킬로미터를 주행할 수 있는 폭스바겐 자회사인 Navistar의 International eMV 모델도 있습니다. Navistar는 인터내셔널 eMV 외에도 2025년에 800km 이상의 주행거리를 자랑하는 순수 전기 트럭 모델을 시장에 출시할 예정입니다.
순수 전기 대형 트럭의 가장 큰 제약은 무엇인가요?
순수 전기 대형 트럭의 장점은 의심할 여지가 없습니다. 배기가스 제로를 달성하고 연료 차량보다 면허 및 통행권 이점을 얻을 수 있을 뿐만 아니라 유가가 상승하는 시기에 일일 차량 비용 측면에서도 이점이 매우 분명합니다. 동시에 사후 유지보수 측면에서도 순수 전기 대형 트럭의 장점은 매우 큽니다.
그러나 순수 전기 대형 트럭의 단점도 매우 분명합니다. 주행 거리가 제한되어 있다는 것입니다. 리튬 배터리의 에너지 밀도가 석유보다 훨씬 낮기 때문에 일정한 주행 거리를 확보하려면 많은 수의 배터리를 탑재해야 하며, 이는 전체 차량의 비용을 크게 상승시킬 것입니다.
현재 순수 전기 대형 트럭의 주행 가능 거리는 1회 완충 후 약 200km로 장거리를 운행해야 하는 대형 트럭에는 적합하지 않습니다. 동시에 더 많은 전력을 운반한다는 것은 전체 차량의 비용이 크게 상승한다는 것을 의미합니다. 이는 경제적 효과를 더 중요시하는 대형 트럭 분야에서도 좋지 않은 부분입니다.
두 번째는 긴 충전 시간입니다. 전기차는 충전 시간이 오래 걸리고, 순수 전기 대형 트럭의 경우 충전 시간이 2~3시간인 경우가 많아 순수 전기 대형 트럭의 가동률이 현저히 떨어집니다. 하지만 이제는 충전소 회사 교체배터리 스왑 스테이션이 대중화되면 전기 대형 트럭의 충전 대기 시간을 효과적으로 줄일 수 있습니다.
특히 물류를 운송하는 트럭 운전자의 경우, 보통 사람이 차를 기다리는 것이지 차가 사람을 기다리는 것이 아니기 때문에 많은 트럭에 두 명의 운전자가 있습니다. 순수 전기 대형 트럭의 경우, 200km를 주행한 후 2시간 동안 멈추는 것은 회사와 운전자 모두에게 용납할 수 없는 일입니다.
또한 충전 파일 회사현재 중국의 충전 시설 레이아웃은 여전히 완벽하지 않으며, 특히 대형 트럭의 경우 승용차와 충전 더미를 공유하기 어렵고 대형 트럭은 더 많은 주차 공간을 위해 약간의 공간이 필요하므로 순수 전기 대형 트럭은 여전히 실제 적용에 큰 도전에 직면 해 있습니다.
배터리 스와핑 기술로 긴 충전 시간을 보완할 수 있나요?
기술적 관점에서 볼 때 배터리 교체는 실제로 순수 전기 대형 트럭의 긴 충전 시간 문제를 해결하고 가동률을 향상시켜 순수 전기 대형 트럭의 수익성을 높일 수 있습니다.
하지만 스와핑 스테이션 자체를 구축하는 것은 매우 큰 문제입니다. 배터리 스왑 스테이션 자체는 많은 자산이 필요한 투자이기 때문에 스왑 스테이션 자체뿐만 아니라 배터리 스왑 스테이션에 저장된 배터리도 투자해야 합니다. 예를 들어 NIO의 경우 스왑 스테이션에 대한 투자는 보통 수천만 달러에 달합니다. 또한 스와핑 스테이션이 완료된 후 일일 운영 수준도 수익성이있을 수 있으므로 물음표를 넣어야합니다.
현재 중국에는 전력 교환에 대한 통일된 표준이 없기 때문에 개별 기업이 교환 서비스를 위해 서로 연결할 수 없습니다. 따라서 개별 기업의 스와핑 스테이션 사용의 효율성은 아직 미지수입니다.
마지막으로, 전력 교환 스테이션의 레이아웃, 배터리 교환 스테이션을보다 합리적인 밀도로 배치하여 최대의 경제적 이익을 달성하는 방법은 실제로 그 자체로는 브랜드가되기가 어렵습니다.
연료 전지는 대형 트럭에서 무시할 수 없는 기술 경로입니다.
순수 전기 대형 트럭 외에도 연료 전지 대형 트럭도 이번 ACT USA 박람회의 초점이었습니다. 다임러, 볼보, 현대, 그리고 신생 업체인 니콜라까지 다양한 연료전지 대형 트럭을 선보이며 순수 전기 대형 트럭과 경쟁을 펼쳤습니다.
대형 트럭의 경우 연료전지 기술은 무시할 수 없으며 대형 트럭 회사들이 우선적으로 고려해야 할 방향이기도 합니다. 연료 전지는 에너지 밀도가 높을 뿐만 아니라 수소 충전 시간이 짧아 연료 차량과 다를 바 없으며 무공해 옵션이기도 합니다. 그러나 연료전지의 가장 큰 단점은 연료전지 시스템 비용이 너무 비싸고 수소 충전소 구축에 더 많은 비용 투자가 필요하다는 점입니다.
연료전지 시스템은 규모화 효과로 연료전지 시스템의 대량 생산으로 단가를 낮추고 R&D 투자를 희석하여 구매 문턱을 낮출 수 있으며, 수소충전소는 국가 차원에서 통일된 계획과 배치가 필요하고 수소충전소의 시장 운영 효율성을 높이기 위해 민간 자본 투자를 적극적으로 유치할 필요가 있습니다. 그러나 물류용 대형 트럭의 경우 주행 경로가 비교적 고정되어 있습니다.
즉, 수소 충전소를 주행 거리와 주행 거리에 따라 고속도로의 여러 중요한 노드에 배치하면 충전소의 수익성 문제와 수소로 자동차를 충전하는 데 어려움을 겪는 문제를 매우 잘 해결할 수 있습니다. 따라서 승용차 분야의 연료 전지 추진에 비해 대형 트럭 분야의 연료 전지 배치는 전략적 방향입니다.
현재 토요타는 시노하이텍을 통해 특허 일부를 이전하고 현지 연료전지 기술 회사 두 곳을 재설계하여 중국 연료전지 상용차 시장에 진출하는 작업을 진행 중입니다. 토요타는 보다 성숙한 기술 도입을 통해 중국에서 비교적 큰 규모의 상용차 사업을 구축할 예정입니다.
중국 자동차 회사, 특히 상용차 회사의 경우 도요타 기술에 대한 2차 개발을 수행하여 도요타 연료 전지 기술에 대한 의존도를 없애고 핵심 부품의 성능에서도 도요타의 역전을 달성하는 방법의 어려움을 과소 평가해서는 안됩니다.
따라서 우리는 순수 전기 대형 트럭에 주목할 필요가 있지만 순수 전기 기술 경로에 모든 희망을 걸 수는 없습니다. 중국인의 공감대가 형성되어야 하는 무공해 상용차의 거대한 전략적 기회를 확고히 잡기 위해 상용차 연료전지 기술에 더 많은 자원을 투자해야 합니다.
순수 전기 대형 트럭에 대한 올바른 이해의 필요성
최근 미국에서 일주일간 열린 첨단 청정 운송(ACT) 엑스포는 전 세계 트럭 제조업체와 엔진 회사들이 모여 최신 제품을 전시하는 행사로 큰 호응을 얻었습니다.
그중에는 한 번 충전으로 약 216킬로미터를 주행할 수 있는 폭스바겐 자회사인 Navistar의 International eMV 모델도 있습니다. Navistar는 인터내셔널 eMV 외에도 2025년에 800km 이상의 주행거리를 자랑하는 순수 전기 트럭 모델을 시장에 출시할 예정입니다.
순수 전기 대형 트럭의 가장 큰 제약은 무엇인가요?
순수 전기 대형 트럭의 장점은 의심할 여지가 없습니다. 배기가스 제로를 달성하고 연료 차량보다 면허 및 통행권 이점을 얻을 수 있을 뿐만 아니라 유가가 상승하는 시기에 일일 차량 비용 측면에서도 이점이 매우 분명합니다. 동시에 사후 유지보수 측면에서도 순수 전기 대형 트럭의 장점은 매우 큽니다.
그러나 순수 전기 대형 트럭의 단점도 매우 분명합니다. 주행 거리가 제한되어 있다는 것입니다. 리튬 배터리의 에너지 밀도가 석유보다 훨씬 낮기 때문에 일정한 주행 거리를 확보하려면 많은 수의 배터리를 탑재해야 하며, 이는 전체 차량의 비용을 크게 상승시킬 것입니다.
현재 순수 전기 대형 트럭의 주행 가능 거리는 1회 완충 후 약 200km로 장거리를 운행해야 하는 대형 트럭에는 적합하지 않습니다. 동시에 더 많은 전력을 운반한다는 것은 전체 차량의 비용이 크게 상승한다는 것을 의미합니다. 이는 경제적 효과를 더 중요시하는 대형 트럭 분야에서도 좋지 않은 부분입니다.
두 번째는 긴 충전 시간입니다. 전기차는 충전 시간이 오래 걸리고, 순수 전기 대형 트럭의 경우 충전 시간이 2~3시간인 경우가 많아 순수 전기 대형 트럭의 가동률이 현저히 떨어집니다. 하지만 이제는 충전소 회사 교체배터리 스왑 스테이션이 대중화되면 전기 대형 트럭의 충전 대기 시간을 효과적으로 줄일 수 있습니다.
특히 물류를 운송하는 트럭 운전자의 경우, 보통 사람이 차를 기다리는 것이지 차가 사람을 기다리는 것이 아니기 때문에 많은 트럭에 두 명의 운전자가 있습니다. 순수 전기 대형 트럭의 경우, 200km를 주행한 후 2시간 동안 멈추는 것은 회사와 운전자 모두에게 용납할 수 없는 일입니다.
또한 충전 파일 회사현재 중국의 충전 시설 레이아웃은 여전히 완벽하지 않으며, 특히 대형 트럭의 경우 승용차와 충전 더미를 공유하기 어렵고 대형 트럭은 더 많은 주차 공간을 위해 약간의 공간이 필요하므로 순수 전기 대형 트럭은 여전히 실제 적용에 큰 도전에 직면 해 있습니다.
배터리 스와핑 기술로 긴 충전 시간을 보완할 수 있나요?
기술적 관점에서 볼 때 배터리 교체는 실제로 순수 전기 대형 트럭의 긴 충전 시간 문제를 해결하고 가동률을 향상시켜 순수 전기 대형 트럭의 수익성을 높일 수 있습니다.
하지만 스와핑 스테이션 자체를 구축하는 것은 매우 큰 문제입니다. 배터리 스왑 스테이션 자체는 많은 자산이 필요한 투자이기 때문에 스왑 스테이션 자체뿐만 아니라 배터리 스왑 스테이션에 저장된 배터리도 투자해야 합니다. 예를 들어 NIO의 경우 스왑 스테이션에 대한 투자는 보통 수천만 달러에 달합니다. 또한 스와핑 스테이션이 완료된 후 일일 운영 수준도 수익성이있을 수 있으므로 물음표를 넣어야합니다.
현재 중국에는 전력 교환에 대한 통일된 표준이 없기 때문에 개별 기업이 교환 서비스를 위해 서로 연결할 수 없습니다. 따라서 개별 기업의 스와핑 스테이션 사용의 효율성은 아직 미지수입니다.
마지막으로, 전력 교환 스테이션의 레이아웃, 배터리 교환 스테이션을보다 합리적인 밀도로 배치하여 최대의 경제적 이익을 달성하는 방법은 실제로 그 자체로는 브랜드가되기가 어렵습니다.
연료 전지는 대형 트럭에서 무시할 수 없는 기술 경로입니다.
순수 전기 대형 트럭 외에도 연료 전지 대형 트럭도 이번 ACT USA 박람회의 초점이었습니다. 다임러, 볼보, 현대, 그리고 신생 업체인 니콜라까지 다양한 연료전지 대형 트럭을 선보이며 순수 전기 대형 트럭과 경쟁을 펼쳤습니다.
대형 트럭의 경우 연료전지 기술은 무시할 수 없으며 대형 트럭 회사들이 우선적으로 고려해야 할 방향이기도 합니다. 연료 전지는 에너지 밀도가 높을 뿐만 아니라 수소 충전 시간이 짧아 연료 차량과 다를 바 없으며 무공해 옵션이기도 합니다. 그러나 연료전지의 가장 큰 단점은 연료전지 시스템 비용이 너무 비싸고 수소 충전소 구축에 더 많은 비용 투자가 필요하다는 점입니다.
연료전지 시스템은 규모화 효과로 연료전지 시스템의 대량 생산으로 단가를 낮추고 R&D 투자를 희석하여 구매 문턱을 낮출 수 있으며, 수소충전소는 국가 차원에서 통일된 계획과 배치가 필요하고 수소충전소의 시장 운영 효율성을 높이기 위해 민간 자본 투자를 적극적으로 유치할 필요가 있습니다. 그러나 물류용 대형 트럭의 경우 주행 경로가 비교적 고정되어 있습니다.
즉, 수소 충전소를 주행 거리와 주행 거리에 따라 고속도로의 여러 중요한 노드에 배치하면 충전소의 수익성 문제와 수소로 자동차를 충전하는 데 어려움을 겪는 문제를 매우 잘 해결할 수 있습니다. 따라서 승용차 분야의 연료 전지 추진에 비해 대형 트럭 분야의 연료 전지 배치는 전략적 방향입니다.
현재 토요타는 시노하이텍을 통해 특허 일부를 이전하고 현지 연료전지 기술 회사 두 곳을 재설계하여 중국 연료전지 상용차 시장에 진출하는 작업을 진행 중입니다. 토요타는 보다 성숙한 기술 도입을 통해 중국에서 비교적 큰 규모의 상용차 사업을 구축할 예정입니다.
중국 자동차 회사, 특히 상용차 회사의 경우 도요타 기술에 대한 2차 개발을 수행하여 도요타 연료 전지 기술에 대한 의존도를 없애고 핵심 부품의 성능에서도 도요타의 역전을 달성하는 방법의 어려움을 과소 평가해서는 안됩니다.
따라서 우리는 순수 전기 대형 트럭에 주목할 필요가 있지만 순수 전기 기술 경로에 모든 희망을 걸 수는 없습니다. 중국인의 공감대가 형성되어야 하는 무공해 상용차의 거대한 전략적 기회를 확고히 잡기 위해 상용차 연료전지 기술에 더 많은 자원을 투자해야 합니다.