최근 중국의 여러 지원 정책 도입, 관련 기업들의 배터리 스와핑 스테이션 구축 계획 가속화, 자본 유입으로 중국 내 신에너지 자동차 경쟁은 계속 가열되고 있습니다.
6월에만 중국의 배터리 교환 시장에 대한 많은 소식이 있었습니다: 배터리 스와핑을 지원할 수 있는 SAIC의 '매직 스퀘어' 배터리가 처음으로 공개되었고, 안후이성 허페이에서 CATL EVOGO 배터리 스와핑 서비스가 공식적으로 시작되었으며, 지리자동차는 배터리 스와핑 캐비닛이 필요한 3개 모델을 출시하고 올해 말까지 200개 이상의 배터리 스와핑 스테이션 건설을 완료할 것으로 예상하고 있습니다; 배터리 교환 사업뿐만 아니라 BaaS (차량-전기 분리 및 배터리 대여를 통한 새로운 유형의 차량 구매)를 구현하려는 NIO 시도를 직접 지적하는 Grizzly Research LLC의 보고서는 배터리 교환 모델을 어느 정도 각광을 받고 있습니다 ...
동시에 배터리 교환소 응용 시범 작업이 차례로 시작되었고 충칭, 우한 및 기타 지방 정부는 전력 교환 모드의 개발을 지원하기 위해 2023 년까지 충칭, 200 개 이상의 교환소 완공, 전력 교환 모드에서 10,000 개 이상의 새로운 에너지 차량 추진, 우한은 2022 년 말까지 총 50 개의 교환소를 건설하기 위해 노력하고 있습니다. 우한은 2022년 말까지 총 50개, 2023년 말까지 100개의 발전소를 건설하는 것을 목표로 하고 있습니다.
주요 기업들이 전력 교환 산업에 뛰어들면서 배터리 교환 캐비닛 시장 규모가 점차 확대되고 있음을 나타냅니다. 관련 기관은 배터리 교환 캐비닛이 2022년에 폭발적인 성장을 이룰 것으로 예상하며, 올해 신규 배터리 교환 캐비닛의 수는 3,000대를 넘어설 것으로 예상하고, 업계는 2025년까지 1만 대 이상을 추가하여 장비 투자 금액과 전력 교환 산업 영업 이익이 1,000억 위안에 달할 것으로 전망하고 있습니다.
중국 배터리 스왑 산업을 지지하는 사람들
사실 지금까지 신에너지 자동차의 개발, 주행거리, 보충 에너지 문제는 전기차 사용자들에게 어려운 문제였습니다. 현재 신에너지 차량에는 충전과 전력 교환이라는 두 가지 보충 모드가 있습니다. 신에너지 차량의 수가 증가함에 따라 충전 모드는 불규칙한 충전으로 인한 안전 문제와 폭발을 유발하고 충전 속도가 느려 택배의 효율성에 영향을 미치는 문제에 직면 해 있습니다.
전통적인 충전 파일 건설 속도가 빨라짐에 따라 배터리 교환 스테이션은 새로운 산업이 되었습니다. 소위 배터리 교환 모드, 즉 중앙 집중식 충전소를 통해 많은 수의 배터리를 중앙 집중식 저장, 충전, 통합 배포 및 교환 스테이션의 전기 자동차 배터리 교체 서비스를 제공합니다. 충전에 비해 배터리 교환은 더 빠르고 연료 자동차 주유 방식과 차이가 적습니다. 최신 신에너지 자동차 개발 계획에서도 배터리 교환에 고유 한 이름이 부여되고 신에너지 자동차 보충 방법에 나열되어 있습니다.
비즈니스 리더들은 이렇게 말합니다: "전력 교환의 장단점은 매우 명확하며, 장점은 높은 보충 효율, 작은 설치 공간, 낮은 배터리 손실, 장거리, 높은 보안, 풍부한 응용 시나리오, 그리드 확장 압력 완화, 낮은 사전 구매 비용 등입니다. 단점은 높은 건설 비용, 긴 회수 주기, 표준화 확립이 어렵고 비즈니스 모델 수익성이 어렵다는 점 등입니다."
중국 전기차 연합의 통계에 따르면 2022년 6월 현재 중국 내 배터리 교환소 수는 1,582개로 추정됩니다. 성 및 지방 자치 단체 개발 현황을 보면 베이징, 광둥, 저장, 장쑤, 상하이가 각각 272개, 213개, 154개, 144개, 103개로 가장 많은 수를 차지하고 있습니다.
현재 중국의 배터리 교환 산업은 NIO, Geely, BAIC로 대표되는 자동차 기업, CATL과 SK로 대표되는 배터리 제조업체, 중국 국가전망공사, 시노펙으로 대표되는 대형 중앙 기업, Aulton New Energy와 항저우 보타 기술 엔지니어링으로 대표되는 제3자 서비스 제공업체로 구성되어 있습니다. 이 중 자동차 회사 대표와 타사 서비스 제공업체가 거의 모든 시장 점유율을 차지하고 있으며, NIO, Aulton New Energy, Hangzhou Botan Technology Engineering이 각각 1024개, 450개, 108개의 배터리 교환소를 운영하고 있습니다.
충전 모드와 배터리 교환 모드의 관계
업계에서는 충전과 배터리 교환이 경쟁적인 보충 방식이 아니라 상호 보완적인 방식이라는 공감대가 형성되어 있습니다.
그러나 일부 업계 관계자의 의견에 따르면 배터리 교환소가 현 단계에서는 주류가 되지는 않을 것이라고 합니다.
중국 전기 자동차 연합의 이사는 기자와의 인터뷰에서 전력 거래 산업은 승용차와 상용차의 두 가지 범주로 나뉜다고 말했습니다. "
승용차 부문에서는 운영 시장의 B단에서 배터리 스와핑 스테이션 시나리오에 대한 수요가 있습니다. 그러나 개인 자동차 소유자의 경우 현재 전력 교환은 일부 시나리오에서 일부 사람들의 수요의 일부이며이 단계에서는 새로운 에너지 차량 보충 방법 중 하나 일뿐 주류가되지는 않을 것입니다. 이제 어떤 종류의 사람들이 전기를 바꾸기로 선택할까요? 첫 번째 범주는 가정에 충전 더미를 설치할 수없고 충전 할 장소도 없으며 두 번째 범주는 업무 스타일, 라이프 스타일, 시간이 더 중요한 중산층 이상입니다."
업계 전문가들은 충전과 전환 모드가 함께 발전할 수 없으며, 시장 수요에 맞게 통합적으로 발전할 수 있다고 생각합니다. 상용차 및 택시의 경우 전력 교환이 좋은 비즈니스 모델이며, 승용차의 경우 중장기 또는 충전, 일반적으로 가정 또는 단위 느린 충전, 고속도로 장거리 여행, 초고속 보충 에너지 및 주유소에서 주유하는 것이 가장 좋은 방법 등 다양한 전기 에너지 보충 방법의 특성에 따라 각각에 적용되는 고유 한 시나리오가 결정됩니다.
전력 교환 모델의 과제
높은 비용
배터리 스왑 모델에는 많은 장점이 있지만 회사의 막대한 재정적 압박과 배터리 스왑 스테이션 구축 및 운영에 드는 높은 비용과 같은 많은 문제도 있다는 점에 유의하는 것이 중요합니다. 데이터에 따르면 NIO 세대 배터리 교환 스테이션은 약 300만 위안, 2세대 배터리 교환 스테이션은 약 150만 위안, 한 회사는 승용차 한 대의 배터리 교환 스테이션 투자에 507만 2천 위안, 그 중 배터리 교환 스테이션 투자에 267만 2천 위안으로 약 52%, 라인 투자 100만 위안, 배터리 투자 140만 위안을 차지한다고 밝혔습니다.
전력거래소 모델을 처음 시도한 이스라엘의 베터플레이스는 고투자와 저수익, 대규모 운영투자와 빈약한 수익, 단 한 명의 고객으로 인해 회사를 지속할 수 없어 6년 만에 파산 신청을 했고, 이후 테슬라도 전력거래소 모델을 시도했다가 높은 가격과 불편한 운영으로 결국 포기했으며 NIO는 지금까지 전력거래소 사업 수익성을 달성하지 못했습니다 ...
NIO의 리더들은 배터리 교환소가 kWh당 0.6위안, 유닛당 평균 50kWh를 생산할 경우 하루에 50개, 연간 50만~60만 위안을 생산할 수 있어 기본적으로 교환소의 부지 임대 및 장비 감가상각 비용을 충당할 수 있다고 추정했습니다.
각 차량이 일주일에 한 번씩 교체된다는 계산에 따르면, 배터리 교환소 한 곳에 약 350대의 차량이 있어야 비용을 충당할 수 있습니다. 이는 또한 1024개의 배터리 교환소에서 발생하는 손익을 NIO가 직접 부담하려면 35만 대 이상의 전기차를 판매해야 한다는 의미이기도 합니다.
그러나 NIO 사장의 의견에 따르면 NIO의 배터리 스왑 사업의 분명한 포인트는 수익성이 아니라 적어도 단기적으로는 스왑을 포함한 보충 네트워크가 자동차에 서비스를 제공하는 것입니다. 그는 2022년 NIO 파워 데이에서 전력 교환은 사업이 아니라 서비스라고 말하며 "많은 사람들이 전력 교환을 (별도의) 사업으로 보고 이 사업이 언제 업그레이드될지 걱정하는데, 이는 식당에 가서 그가 배달하는 종이 타월이 언제 수익성이 있을지를 묻는 것과 같다"고 말했습니다.
테스코의 회장은 이전에 "전력 교환 모델은 충전 시간이 길다는 현재의 문제점을 해결하지만 더 큰 비용을 추가해야 합니다. 충전소를 만드는 데 약 10만 위안, 전력 교환소를 만드는 데 20만~30만 위안이 소요되며, 회사가 추가 비용을 사용자에게 추가한다고 가정해 봅시다."라고 말했습니다. 동시에 그는 "사용자가 자동차를 구입하는 데 100만 위안을 쓰는데 20만 위안 정도 되는 배터리를 교체할 의향이 있습니까? 따라서 전력 스왑 모델은 자산, 애플리케이션, 관리 측면에서 균형을 맞추기가 어렵습니다."라고 덧붙였습니다.
전력 교환 모델의 비용은 충전 모델의 약 1-3 배로, 일반적으로 충전 모델은 자동차 한 대당 배터리가 필요하지만 전력 교환 사업은 자동차 한 대당 1.1 개 또는 1.2 개의 배터리를 준비해야하는 것으로 이해됩니다.
배터리 사양은 표준화되지 않았습니다.
또한 전력 교환 모델의 발전을 가로막는 또 다른 문제는 배터리 사양의 표준화가 부족하다는 것입니다. 한편으로는 각 회사의 전기 자동차의 기술 표준이 지속적으로 업데이트되고 배터리 표준이 매우 다르며 다른 한편으로는 자동차 회사가 서로 기술 표준을 공유하지 않으려 고하기 때문에 배터리 교환 모드를 다른 모델에 실질적으로 적용 할 수 없습니다.
따라서 지리 그룹의 회장은 배터리 팩에 대한 표준 개발을 촉진하여 배터리 팩이 서로 다른 차량 기업, 서로 다른 교환소 및 서로 다른 사용자간에 상호 교환 할 수 있도록 제안했습니다.
이에 대해 일부 업계 관계자는 "통일된 배터리 표준을 마련하는 데 어려움이 있다. 휴대폰 배터리를 예로 들면, 20년이 지난 지금까지도 휴대폰 배터리의 표준화가 해결되지 않았습니다. 전기 자동차 전력 교환도 마찬가지입니다. 전력 교환 분야가 빠르게 발전하기 위해서는 자동차 기업, 충전 기업을 포함한 전력 배터리 기업, 사용자가 함께 노력해야 합니다. 가장 어려운 것 중 하나는 자동차 회사들이 자기 방식이 옳고 다른 방식은 옳지 않다고 강조하고 있지만 사실이 아니라고 생각합니다."
사실, 신에너지 자동차의 핵심 요소인 전력 배터리는 호스트 제조업체와 배터리 제조업체가 게임을 해왔습니다. 자동차 회사의 경우 전력 교환에는 전력 배터리 제품 사양 통일 문제가 포함되며, 이는 "전력 교환 모드 통일 표준화"가 늦어진 주된 이유이기도합니다. CATL은 초콜릿 배터리 교환 블록이 향후 3 년 내에 상장 될 세계 상장 및 순수 전기 플랫폼 모델의 80%에 적용될 수 있다고 주장하지만 현재 EVOGO에 합류 할 FAW Pentium의 NAT 모델 외에도 아직 다른 협력 브랜드의 홍보를 발표하지 않았으며 Azure는 협력 성의를 긍정적으로 발표했지만 아직 외부 자동차 기업을 성공적으로 개발하지 못했습니다.
CATL 자회사 책임자는 "현재 대부분의 자동차 회사는 자체 맞춤형 개발 플랫폼을 보유하고 있으며 거의 모든 모델 또는 모든 브랜드가 배터리 팩에 대한 맞춤형 요구 사항을 가지고 있다고 고백했습니다. 연초에 출시된 '전기용 초콜릿' 보편화된 배터리, 보편화는 스위칭의 전제이며, 사용자가 '초콜릿' 모델을 통해 수용할 수 있는지 여부를 탐색하는 측면을 전환합니다."
하나는 사양 통일, 현재 16 개 자동차 회사, 30 개 이상의 모델, 40,000 대 이상의 차량, 배터리 팩의 사양이 통일되어 배터리 팩이 모든 전력 교환소에서 공유 될 수있는 것을 달성하기 위해 현재 Aulton 협력, 두 번째 통일은 표준을 개발하기 위해 공동 노력이 필요한 현재 달성되지 않은 크기 통일입니다.
또한 업계 관계자는 배터리 스왑 모델의 전망에 대해 매우 낙관적이며, 전력 거래소가 소비자에게 일반적으로 인정되는 비즈니스 모델이 되려면 2년 밖에 걸리지 않는다고 생각합니다.
2년간 배터리 스와핑 스테이션의 발전 추세
최근 중국의 여러 지원 정책 도입, 관련 기업들의 배터리 스와핑 스테이션 구축 계획 가속화, 자본 유입으로 중국 내 신에너지 자동차 경쟁은 계속 가열되고 있습니다.
6월에만 중국의 배터리 교환 시장에 대한 많은 소식이 있었습니다: 배터리 스와핑을 지원할 수 있는 SAIC의 '매직 스퀘어' 배터리가 처음으로 공개되었고, 안후이성 허페이에서 CATL EVOGO 배터리 스와핑 서비스가 공식적으로 시작되었으며, 지리자동차는 배터리 스와핑 캐비닛이 필요한 3개 모델을 출시하고 올해 말까지 200개 이상의 배터리 스와핑 스테이션 건설을 완료할 것으로 예상하고 있습니다; 배터리 교환 사업뿐만 아니라 BaaS (차량-전기 분리 및 배터리 대여를 통한 새로운 유형의 차량 구매)를 구현하려는 NIO 시도를 직접 지적하는 Grizzly Research LLC의 보고서는 배터리 교환 모델을 어느 정도 각광을 받고 있습니다 ...
동시에 배터리 교환소 응용 시범 작업이 차례로 시작되었고 충칭, 우한 및 기타 지방 정부는 전력 교환 모드의 개발을 지원하기 위해 2023 년까지 충칭, 200 개 이상의 교환소 완공, 전력 교환 모드에서 10,000 개 이상의 새로운 에너지 차량 추진, 우한은 2022 년 말까지 총 50 개의 교환소를 건설하기 위해 노력하고 있습니다. 우한은 2022년 말까지 총 50개, 2023년 말까지 100개의 발전소를 건설하는 것을 목표로 하고 있습니다.
주요 기업들이 전력 교환 산업에 뛰어들면서 배터리 교환 캐비닛 시장 규모가 점차 확대되고 있음을 나타냅니다. 관련 기관은 배터리 교환 캐비닛이 2022년에 폭발적인 성장을 이룰 것으로 예상하며, 올해 신규 배터리 교환 캐비닛의 수는 3,000대를 넘어설 것으로 예상하고, 업계는 2025년까지 1만 대 이상을 추가하여 장비 투자 금액과 전력 교환 산업 영업 이익이 1,000억 위안에 달할 것으로 전망하고 있습니다.
중국 배터리 스왑 산업을 지지하는 사람들
사실 지금까지 신에너지 자동차의 개발, 주행거리, 보충 에너지 문제는 전기차 사용자들에게 어려운 문제였습니다. 현재 신에너지 차량에는 충전과 전력 교환이라는 두 가지 보충 모드가 있습니다. 신에너지 차량의 수가 증가함에 따라 충전 모드는 불규칙한 충전으로 인한 안전 문제와 폭발을 유발하고 충전 속도가 느려 택배의 효율성에 영향을 미치는 문제에 직면 해 있습니다.
전통적인 충전 파일 건설 속도가 빨라짐에 따라 배터리 교환 스테이션은 새로운 산업이 되었습니다. 소위 배터리 교환 모드, 즉 중앙 집중식 충전소를 통해 많은 수의 배터리를 중앙 집중식 저장, 충전, 통합 배포 및 교환 스테이션의 전기 자동차 배터리 교체 서비스를 제공합니다. 충전에 비해 배터리 교환은 더 빠르고 연료 자동차 주유 방식과 차이가 적습니다. 최신 신에너지 자동차 개발 계획에서도 배터리 교환에 고유 한 이름이 부여되고 신에너지 자동차 보충 방법에 나열되어 있습니다.
비즈니스 리더들은 이렇게 말합니다: "전력 교환의 장단점은 매우 명확하며, 장점은 높은 보충 효율, 작은 설치 공간, 낮은 배터리 손실, 장거리, 높은 보안, 풍부한 응용 시나리오, 그리드 확장 압력 완화, 낮은 사전 구매 비용 등입니다. 단점은 높은 건설 비용, 긴 회수 주기, 표준화 확립이 어렵고 비즈니스 모델 수익성이 어렵다는 점 등입니다."
중국 전기차 연합의 통계에 따르면 2022년 6월 현재 중국 내 배터리 교환소 수는 1,582개로 추정됩니다. 성 및 지방 자치 단체 개발 현황을 보면 베이징, 광둥, 저장, 장쑤, 상하이가 각각 272개, 213개, 154개, 144개, 103개로 가장 많은 수를 차지하고 있습니다.
현재 중국의 배터리 교환 산업은 NIO, Geely, BAIC로 대표되는 자동차 기업, CATL과 SK로 대표되는 배터리 제조업체, 중국 국가전망공사, 시노펙으로 대표되는 대형 중앙 기업, Aulton New Energy와 항저우 보타 기술 엔지니어링으로 대표되는 제3자 서비스 제공업체로 구성되어 있습니다. 이 중 자동차 회사 대표와 타사 서비스 제공업체가 거의 모든 시장 점유율을 차지하고 있으며, NIO, Aulton New Energy, Hangzhou Botan Technology Engineering이 각각 1024개, 450개, 108개의 배터리 교환소를 운영하고 있습니다.
충전 모드와 배터리 교환 모드의 관계
업계에서는 충전과 배터리 교환이 경쟁적인 보충 방식이 아니라 상호 보완적인 방식이라는 공감대가 형성되어 있습니다.
그러나 일부 업계 관계자의 의견에 따르면 배터리 교환소가 현 단계에서는 주류가 되지는 않을 것이라고 합니다.
중국 전기 자동차 연합의 이사는 기자와의 인터뷰에서 전력 거래 산업은 승용차와 상용차의 두 가지 범주로 나뉜다고 말했습니다. "
승용차 부문에서는 운영 시장의 B단에서 배터리 스와핑 스테이션 시나리오에 대한 수요가 있습니다. 그러나 개인 자동차 소유자의 경우 현재 전력 교환은 일부 시나리오에서 일부 사람들의 수요의 일부이며이 단계에서는 새로운 에너지 차량 보충 방법 중 하나 일뿐 주류가되지는 않을 것입니다. 이제 어떤 종류의 사람들이 전기를 바꾸기로 선택할까요? 첫 번째 범주는 가정에 충전 더미를 설치할 수없고 충전 할 장소도 없으며 두 번째 범주는 업무 스타일, 라이프 스타일, 시간이 더 중요한 중산층 이상입니다."
업계 전문가들은 충전과 전환 모드가 함께 발전할 수 없으며, 시장 수요에 맞게 통합적으로 발전할 수 있다고 생각합니다. 상용차 및 택시의 경우 전력 교환이 좋은 비즈니스 모델이며, 승용차의 경우 중장기 또는 충전, 일반적으로 가정 또는 단위 느린 충전, 고속도로 장거리 여행, 초고속 보충 에너지 및 주유소에서 주유하는 것이 가장 좋은 방법 등 다양한 전기 에너지 보충 방법의 특성에 따라 각각에 적용되는 고유 한 시나리오가 결정됩니다.
전력 교환 모델의 과제
높은 비용
배터리 스왑 모델에는 많은 장점이 있지만 회사의 막대한 재정적 압박과 배터리 스왑 스테이션 구축 및 운영에 드는 높은 비용과 같은 많은 문제도 있다는 점에 유의하는 것이 중요합니다. 데이터에 따르면 NIO 세대 배터리 교환 스테이션은 약 300만 위안, 2세대 배터리 교환 스테이션은 약 150만 위안, 한 회사는 승용차 한 대의 배터리 교환 스테이션 투자에 507만 2천 위안, 그 중 배터리 교환 스테이션 투자에 267만 2천 위안으로 약 52%, 라인 투자 100만 위안, 배터리 투자 140만 위안을 차지한다고 밝혔습니다.
전력거래소 모델을 처음 시도한 이스라엘의 베터플레이스는 고투자와 저수익, 대규모 운영투자와 빈약한 수익, 단 한 명의 고객으로 인해 회사를 지속할 수 없어 6년 만에 파산 신청을 했고, 이후 테슬라도 전력거래소 모델을 시도했다가 높은 가격과 불편한 운영으로 결국 포기했으며 NIO는 지금까지 전력거래소 사업 수익성을 달성하지 못했습니다 ...
NIO의 리더들은 배터리 교환소가 kWh당 0.6위안, 유닛당 평균 50kWh를 생산할 경우 하루에 50개, 연간 50만~60만 위안을 생산할 수 있어 기본적으로 교환소의 부지 임대 및 장비 감가상각 비용을 충당할 수 있다고 추정했습니다.
각 차량이 일주일에 한 번씩 교체된다는 계산에 따르면, 배터리 교환소 한 곳에 약 350대의 차량이 있어야 비용을 충당할 수 있습니다. 이는 또한 1024개의 배터리 교환소에서 발생하는 손익을 NIO가 직접 부담하려면 35만 대 이상의 전기차를 판매해야 한다는 의미이기도 합니다.
그러나 NIO 사장의 의견에 따르면 NIO의 배터리 스왑 사업의 분명한 포인트는 수익성이 아니라 적어도 단기적으로는 스왑을 포함한 보충 네트워크가 자동차에 서비스를 제공하는 것입니다. 그는 2022년 NIO 파워 데이에서 전력 교환은 사업이 아니라 서비스라고 말하며 "많은 사람들이 전력 교환을 (별도의) 사업으로 보고 이 사업이 언제 업그레이드될지 걱정하는데, 이는 식당에 가서 그가 배달하는 종이 타월이 언제 수익성이 있을지를 묻는 것과 같다"고 말했습니다.
테스코의 회장은 이전에 "전력 교환 모델은 충전 시간이 길다는 현재의 문제점을 해결하지만 더 큰 비용을 추가해야 합니다. 충전소를 만드는 데 약 10만 위안, 전력 교환소를 만드는 데 20만~30만 위안이 소요되며, 회사가 추가 비용을 사용자에게 추가한다고 가정해 봅시다."라고 말했습니다. 동시에 그는 "사용자가 자동차를 구입하는 데 100만 위안을 쓰는데 20만 위안 정도 되는 배터리를 교체할 의향이 있습니까? 따라서 전력 스왑 모델은 자산, 애플리케이션, 관리 측면에서 균형을 맞추기가 어렵습니다."라고 덧붙였습니다.
전력 교환 모델의 비용은 충전 모델의 약 1-3 배로, 일반적으로 충전 모델은 자동차 한 대당 배터리가 필요하지만 전력 교환 사업은 자동차 한 대당 1.1 개 또는 1.2 개의 배터리를 준비해야하는 것으로 이해됩니다.
배터리 사양은 표준화되지 않았습니다.
또한 전력 교환 모델의 발전을 가로막는 또 다른 문제는 배터리 사양의 표준화가 부족하다는 것입니다. 한편으로는 각 회사의 전기 자동차의 기술 표준이 지속적으로 업데이트되고 배터리 표준이 매우 다르며 다른 한편으로는 자동차 회사가 서로 기술 표준을 공유하지 않으려 고하기 때문에 배터리 교환 모드를 다른 모델에 실질적으로 적용 할 수 없습니다.
따라서 지리 그룹의 회장은 배터리 팩에 대한 표준 개발을 촉진하여 배터리 팩이 서로 다른 차량 기업, 서로 다른 교환소 및 서로 다른 사용자간에 상호 교환 할 수 있도록 제안했습니다.
이에 대해 일부 업계 관계자는 "통일된 배터리 표준을 마련하는 데 어려움이 있다. 휴대폰 배터리를 예로 들면, 20년이 지난 지금까지도 휴대폰 배터리의 표준화가 해결되지 않았습니다. 전기 자동차 전력 교환도 마찬가지입니다. 전력 교환 분야가 빠르게 발전하기 위해서는 자동차 기업, 충전 기업을 포함한 전력 배터리 기업, 사용자가 함께 노력해야 합니다. 가장 어려운 것 중 하나는 자동차 회사들이 자기 방식이 옳고 다른 방식은 옳지 않다고 강조하고 있지만 사실이 아니라고 생각합니다."
사실, 신에너지 자동차의 핵심 요소인 전력 배터리는 호스트 제조업체와 배터리 제조업체가 게임을 해왔습니다. 자동차 회사의 경우 전력 교환에는 전력 배터리 제품 사양 통일 문제가 포함되며, 이는 "전력 교환 모드 통일 표준화"가 늦어진 주된 이유이기도합니다. CATL은 초콜릿 배터리 교환 블록이 향후 3 년 내에 상장 될 세계 상장 및 순수 전기 플랫폼 모델의 80%에 적용될 수 있다고 주장하지만 현재 EVOGO에 합류 할 FAW Pentium의 NAT 모델 외에도 아직 다른 협력 브랜드의 홍보를 발표하지 않았으며 Azure는 협력 성의를 긍정적으로 발표했지만 아직 외부 자동차 기업을 성공적으로 개발하지 못했습니다.
CATL 자회사 책임자는 "현재 대부분의 자동차 회사는 자체 맞춤형 개발 플랫폼을 보유하고 있으며 거의 모든 모델 또는 모든 브랜드가 배터리 팩에 대한 맞춤형 요구 사항을 가지고 있다고 고백했습니다. 연초에 출시된 '전기용 초콜릿' 보편화된 배터리, 보편화는 스위칭의 전제이며, 사용자가 '초콜릿' 모델을 통해 수용할 수 있는지 여부를 탐색하는 측면을 전환합니다."
하나는 사양 통일, 현재 16 개 자동차 회사, 30 개 이상의 모델, 40,000 대 이상의 차량, 배터리 팩의 사양이 통일되어 배터리 팩이 모든 전력 교환소에서 공유 될 수있는 것을 달성하기 위해 현재 Aulton 협력, 두 번째 통일은 표준을 개발하기 위해 공동 노력이 필요한 현재 달성되지 않은 크기 통일입니다.
또한 업계 관계자는 배터리 스왑 모델의 전망에 대해 매우 낙관적이며, 전력 거래소가 소비자에게 일반적으로 인정되는 비즈니스 모델이 되려면 2년 밖에 걸리지 않는다고 생각합니다.