자동차 산업이 본격적인 전동화로 전환함에 따라 이륜 모터사이클 산업에서도 전동화 추세가 뚜렷해지고 있습니다. 얼마 전 세계 최대 오토바이 제조업체인 혼다는 2040년대 중반까지 이륜 가솔린 오토바이 생산을 중단하고 신형 오토바이를 순수 전기(EV) 오토바이로 전환할 것이라고 발표했습니다.
혼다는 2025년까지 10종 이상의 전기 모터사이클을 출시하고 2030년까지 350만 대의 전기 모터사이클을 판매하여 전 세계 판매량의 약 15%를 차지할 계획이라고 밝혔습니다. 현재 혼다는 연간 10만~20만 대의 전기 모터사이클을 판매하고 있으며, 이는 전체 판매량의 1%에도 미치지 못하는 수준입니다.
목차
미국 모터사이클 브랜드 Harley는 전기 모터사이클 사업부인 LiveWire를 성공적으로 분사하고 특수목적회사(SPAC)인 AEA-Bridges Impact와 합병하여 미국 최초의 상장 전기 모터사이클 회사가 되었습니다.
중국에서는 더 젊은 상장 오토바이 회사인 Cfmoto도 9월에 '지능형 + 전기' 개발 전략을 발표했습니다. 이 계획에 따르면 2023년에는 연료 구동 이륜차 6종과 전기 이륜차 4종을 50대 50에 가까운 비율로 출시할 예정입니다.
지속 가능성이 전 세계적인 주요 이슈로 떠오르면서 제품의 전기화는 향후 오토바이 시장의 발전을 위한 중요한 트렌드입니다. 변화의 와중에서 전기 오토바이의 높은 생산 비용, 미성숙한 공급망, 새로운 경쟁 환경은 모든 오토바이 제조업체가 해결해야 할 중요한 문제가 될 것입니다.
시장의 새로운 변화
시속 50km/h 이상의 속도는 진정한 의미의 전기 오토바이이며, 주요 글로벌 오토바이 OEM의 현재 레이아웃의 새로운 트랙이기도 합니다. 데이터에 따르면 2019년 전 세계 오토바이 시장 규모는 1조 4,243억 8,700만 달러에 달했으며, 2020년과 2021년에는 전염병으로 인해 산업 규모가 감소했지만 둘 다 1조 4,000억 달러를 넘어섰습니다.
판매량 측면에서 2019년 전 세계 오토바이 판매량은 52,934,700대로 최근 몇 년 중 가장 높은 수치를 기록했습니다. 2020년 이후에는 코로나19 등의 영향으로 전 세계 오토바이 판매량이 약 4,719만 대로 크게 감소했으며, 2021년에도 코로나19의 지속으로 전 세계 오토바이 판매량은 약 4,400만 대를 기록하며 하락세를 유지했습니다.
중국 시장의 경우 2021년 중국 오토바이 총 판매량은 국내외 판매를 포함하여 20,194,800대가 될 것입니다. 동력 형태에 따라 2021년 연료 오토바이의 총 판매량은 1,625만 2,000대로 전체 오토바이 판매량의 80%를 차지하고, 전기 오토바이의 총 판매량은 394만 3,000대로 20%를 차지할 것으로 예상됩니다.
약 400만 대에 달하는 중국 시장에서 전기 스쿠터 판매량 1위는 오토바이 OEM이 아니라 전기 자전거와 스쿠터를 주력 제품으로 하는 Yadea라는 점에 주목할 필요가 있습니다. 지난해 야데아는 934,400대의 전기 오토바이를 판매하여 중국 전기 오토바이 시장 점유율 251%를 차지했습니다. 하지만 2021년 야데아의 총 판매량 1,386만 대에 비하면 전기 오토바이가 차지하는 비중은 10%에도 미치지 못합니다.
중국 10대 전기 스쿠터 브랜드 중 80%도 전기 자전거 제조업체이며, 전통적인 오토바이 제조업체의 시장 점유율은 거의 무시할 수 있는 수준입니다. 야데아의 평균 단가인 1992위안을 보면 중국 내 중고급 전기 오토바이 시장은 공백이라고 할 수 있습니다.
이러한 시장 상황과 글로벌 에너지 구조 조정이 맞물리면서 전통적인 연료 모터사이클 제조업체들이 전환하기 시작했습니다. 가장 중요한 변화 중 하나는 세계 최대 모터사이클 제조업체인 Honda가 완전 전기 오토바이로 전환하기로 결정한 것입니다. 혼다의 계획에 따르면 2026년까지 혼다의 전기 오토바이 판매량은 100만 대까지 증가할 것이며, 인도, 동남아시아, 중국에서도 동시에 판매를 확대할 계획입니다.
혼다와 비슷한 계획을 가지고 있는 일본 기업 야마하 엔진은 2050년까지 전기 모터사이클 90%를 생산하겠다는 계획을 제안했습니다. 한 리서치 회사의 기획 및 연구 책임자는 각국의 오토바이에 대한 환경 규제가 매년 엄격해지고 있다고 지적했습니다. 규제에 대응하는 데 비용이 많이 들기 때문에 전기 오토바이로의 전환이 시급합니다.
신에너지 차량과 마찬가지로 전통적인 연료 오토바이도 전기화 이후 완전히 새로운 트랙이 될 것이며, 이는 오토바이의 운전 문턱도 크게 낮출 것입니다. 한 오토바이 애호가에 따르면 전기 오토바이는 연료 차량에 비해 배기 소음 문제를 크게 줄일 수 있다고 합니다. 동시에 전기 모터의 동력 특성으로 인해 오토바이의 토크가 증가하고 속도와 주행 성능이 더욱 향상됩니다.
모터사이클 초보자의 경우 스로틀 클러치가 없어지면 기어를 쉽게 변속할 수 있는데, 이는 자동차를 수동에서 자동으로 변속하는 것과 같습니다. 또한 전기화는 NFC 키 잠금 해제, 향후 자율 주행 기술의 적용을 포함한 더 지능적인 자동차 기계 등 오토바이에 더 많은 지능형 애플리케이션의 가능성을 열어줍니다.
예를 들어, 혼다는 2024년 이후 충전소와 경로를 탐색할 수 있는 '커넥티드' 오토바이를 출시할 계획도 밝혔습니다. 한편, Cfmoto는 7월에 차량용 내비게이션과 맞춤형 지도를 통해 iOS 및 Android에 적용할 수 있는 전기 오토바이용 맞춤형 오토바이 시스템을 출시했으며, 전기 오토바이 제품에 ACC 자동 크루즈 컨트롤을 추가했습니다. 보고서에 따르면 전 세계 전기 오토바이 시장은 2026년 연평균 성장률(CAGR)이 6.51%에 달해 693억 위안에 달할 것으로 예상됩니다.
해결해야 할 배터리 비용 문제
혼다를 비롯한 주류 모터사이클 제조업체들은 전기화가 확실한 미래라고 믿고 있지만, 높은 생산 비용은 모든 모터사이클 OEM의 주요 문제이자 전기 모터사이클이 재미있는 제품에서 대중적인 통근용 제품으로 전환하는 데 큰 걸림돌이 되고 있습니다.
현재 시중에 나와 있는 동일한 성능의 전기 모터사이클은 연료 모터사이클보다 2~3배 더 비쌉니다. 업계 관점에서 볼 때 전기 오토바이의 제조 비용이 연료 오토바이와 같아지려면 약 3~5년이 걸릴 것으로 예상됩니다. 전기 오토바이 제조 비용이 높은 가장 큰 이유는 배터리 비용 상승 때문입니다.
공개 데이터에 따르면 2021년 이후 전력 배터리의 핵심 원자재 가격이 급격히 상승했으며, 리튬 가격은 2021년 초 톤당 5만 위안에서 현재 톤당 50만 위안으로 1년여 만에 10배가량 상승했습니다.
또한 데이터에 따르면 배터리 등급 탄산 리튬의 평균 현물 가격은 당일 톤당 0.25 만 위안 상승한 5175 만 위안 / 톤으로 상승했습니다. 2022년 이후 탄산리튬의 누적 가격 상승폭은 80%를 넘어섰습니다. 그리고 배터리 비용의 상승과 하락을 통제하는 것은 오토바이 산업이 아니라 자동차 산업에 있습니다.
2021년 중국의 신에너지 자동차 판매량은 전년 대비 1.6배 증가한 352만 1,000대에 달했으며 보급률은 13.4%로 상승했습니다. 2022년에도 신에너지 자동차 판매량은 계속 급증할 것입니다. 데이터에 따르면 올해 첫 7개월 동안 중국의 신에너지 자동차 판매량은 전년 대비 1.2배 증가한 319만 4,000대에 달했으며 보급률은 22.1%로 상승했습니다.
신에너지 자동차의 보급률이 계속 증가함에 따라 파워 배터리 비용도 단기간에 낮추기 어려울 것입니다. 결과적으로 전기 오토바이의 전체 비용도 계속 영향을 받아 연료 오토바이와의 비용 격차를 좁히기 어려울 것입니다.
이에 따라 전기오토바이와 연료 오토바이의 판매 가격 격차가 커 현재 전기오토바이는 출퇴근용 제품보다는 주로 레저용 제품으로 존재하고 있습니다.
그러나 일부에서는 현재 리튬 이온의 가격이 상당히 부풀려져 있다고 주장합니다. 배터리 가격이 낮아져 사용 시간이 늘어나면 전기 모터사이클은 결국 통근용으로 다시 돌아올 것입니다.
문제에 직면한 중국의 오토바이
오토바이의 전기화는 자동차 산업의 전기화와 거의 같은 길을 걷고 있습니다. 엔진과 변속기를 뒤로하고 중국 자동차 제조업체는 빠르게 글로벌 자동차 산업이 새로운 에너지로 전환하는 가장 성공적인 표본이 되었습니다. 그러나 오토바이 전기화 과정에서 중국 제조업체의 변화는 다른 나라 기업만큼 급진적이지 않습니다.
BMW 모터사이클은 2011년 초 전기 자동차 부문의 제품 기획 및 개발을 시작한 콘셉트 바이크 콘셉트(Concepte)를 출시하면서 전기 모터사이클의 첫 발을 내디뎠습니다. BMW의 새로운 전기 모터사이클인 BMW CE 04는 시장 수요에 대한 최신 대응책입니다.
혼다는 충전 시간을 단축할 수 있는 장점이 있는 '전고체 배터리'를 이륜차에 사용할 계획입니다. 인도에서 혼다는 2023년 이후 하이브리드를 포함한 바이오 연료 사용 모델을 출시할 예정입니다.
오토바이의 또 다른 큰 시장인 인도에서는 정부가 전기차 보급을 지원하기 위한 정책을 도입하고 현지 제조업체들이 투자에 나선 것으로 알려졌습니다. Hero Electric은 인도에 향후 3년간 연간 생산량을 100만 대까지 늘릴 수 있는 두 번째 공장을 건설하고 있습니다.
전동화 전환에 대한 명확한 타임라인을 설정한 BMW와 혼다에 비해 중국 모터사이클 제조업체는 씨에프모토를 제외하고는 전동화로 완전히 전환하겠다는 의사를 명확히 밝히지 않고 있습니다.
그러나 중고급 전기 모터사이클은 고성능 전기 모터사이클이 갖춰야 하는 400V 고전압 플랫폼과 같은 완전히 새로운 공급망으로, 모터사이클 업계에서 아무도 해내지 못한 일입니다. Zongshen과 Loncin과 같은 일부 중국 제조업체는 오래 전에 전기 오토바이 부문을 구축하려고 시도했습니다. 예를 들어, 2018년에 론신은 수론과 함께 최초의 전기 오토바이 제품을 출시했습니다.
그러나 기존 제조업체들은 연료 오토바이에 비해 판매 가격이 높고 성능이 떨어지는 등 제품력 측면에서 뚜렷한 이점이 없는 전기 오토바이를 출시했습니다. 그 결과 중국 오토바이의 전기화는 명확한 길을 찾지 못했습니다. 하지만 중국 전기 오토바이 시장에는 많은 스타트업이 등장하여 기존 제조업체들이 변화할 동기가 부족했던 기존 상황을 바꾸려고 노력하고 있습니다.
호윈은 이전에 주로 유럽 시장에서 전기 오토바이 제품을 판매했으며, 누적 판매량이 3만 대 이상, 연간 매출이 1억 위안이 넘고 유럽 시장 판매 순위에서 3위에 진입했습니다. 2022년 호윈의 창업팀은 중국 시장에 진출하기로 결정하고 올해 7월 오토바이 업계 최초의 통합 지능형 섀시 플랫폼을 출시했습니다.
호윈의 CEO에 따르면 기존의 이륜 전기 오토바이는 일반적으로 길이가 70~100미터에 달해 모터, 전기 제어장치, 배터리를 다양한 와이어 하네스를 통해 연결하는 데 최소 40~50명의 작업자가 필요했습니다. 하지만 배터리, 모터, 전기 제어 시스템을 하나의 플랫폼으로 통합하면 전기 오토바이의 기본 구조가 완전히 바뀝니다. 현재 시중에 나와 있는 전기 오토바이와 비교하면 호윈의 부품은 최소 3분의 1로 줄어들 것입니다.
올해 중국에서는 호윈 외에도 전기 오토바이 서킷에 초점을 맞춘 블루샤크와 네온 등 많은 스타트업이 등장했습니다. 그중 Blueshark는 1억 4천만 달러 규모의 시리즈 A 펀딩을 완료하기도 했습니다. 전반적으로 전기 오토바이는 아직 개발 초기 단계에 있지만, 그 미래는 점점 더 분명해지고 있습니다.
모터사이클 전기화의 경쟁 환경
목차
미국 모터사이클 브랜드 Harley는 전기 모터사이클 사업부인 LiveWire를 성공적으로 분사하고 특수목적회사(SPAC)인 AEA-Bridges Impact와 합병하여 미국 최초의 상장 전기 모터사이클 회사가 되었습니다.
중국에서는 더 젊은 상장 오토바이 회사인 Cfmoto도 9월에 '지능형 + 전기' 개발 전략을 발표했습니다. 이 계획에 따르면 2023년에는 연료 구동 이륜차 6종과 전기 이륜차 4종을 50대 50에 가까운 비율로 출시할 예정입니다.
지속 가능성이 전 세계적인 주요 이슈로 떠오르면서 제품의 전기화는 향후 오토바이 시장의 발전을 위한 중요한 트렌드입니다. 변화의 와중에서 전기 오토바이의 높은 생산 비용, 미성숙한 공급망, 새로운 경쟁 환경은 모든 오토바이 제조업체가 해결해야 할 중요한 문제가 될 것입니다.
시장의 새로운 변화
시속 50km/h 이상의 속도는 진정한 의미의 전기 오토바이이며, 주요 글로벌 오토바이 OEM의 현재 레이아웃의 새로운 트랙이기도 합니다. 데이터에 따르면 2019년 전 세계 오토바이 시장 규모는 1조 4,243억 8,700만 달러에 달했으며, 2020년과 2021년에는 전염병으로 인해 산업 규모가 감소했지만 둘 다 1조 4,000억 달러를 넘어섰습니다.
판매량 측면에서 2019년 전 세계 오토바이 판매량은 52,934,700대로 최근 몇 년 중 가장 높은 수치를 기록했습니다. 2020년 이후에는 코로나19 등의 영향으로 전 세계 오토바이 판매량이 약 4,719만 대로 크게 감소했으며, 2021년에도 코로나19의 지속으로 전 세계 오토바이 판매량은 약 4,400만 대를 기록하며 하락세를 유지했습니다.
중국 시장의 경우 2021년 중국 오토바이 총 판매량은 국내외 판매를 포함하여 20,194,800대가 될 것입니다. 동력 형태에 따라 2021년 연료 오토바이의 총 판매량은 1,625만 2,000대로 전체 오토바이 판매량의 80%를 차지하고, 전기 오토바이의 총 판매량은 394만 3,000대로 20%를 차지할 것으로 예상됩니다.
약 400만 대에 달하는 중국 시장에서 전기 스쿠터 판매량 1위는 오토바이 OEM이 아니라 전기 자전거와 스쿠터를 주력 제품으로 하는 Yadea라는 점에 주목할 필요가 있습니다. 지난해 야데아는 934,400대의 전기 오토바이를 판매하여 중국 전기 오토바이 시장 점유율 251%를 차지했습니다. 하지만 2021년 야데아의 총 판매량 1,386만 대에 비하면 전기 오토바이가 차지하는 비중은 10%에도 미치지 못합니다.
중국 10대 전기 스쿠터 브랜드 중 80%도 전기 자전거 제조업체이며, 전통적인 오토바이 제조업체의 시장 점유율은 거의 무시할 수 있는 수준입니다. 야데아의 평균 단가인 1992위안을 보면 중국 내 중고급 전기 오토바이 시장은 공백이라고 할 수 있습니다.
이러한 시장 상황과 글로벌 에너지 구조 조정이 맞물리면서 전통적인 연료 모터사이클 제조업체들이 전환하기 시작했습니다. 가장 중요한 변화 중 하나는 세계 최대 모터사이클 제조업체인 Honda가 완전 전기 오토바이로 전환하기로 결정한 것입니다. 혼다의 계획에 따르면 2026년까지 혼다의 전기 오토바이 판매량은 100만 대까지 증가할 것이며, 인도, 동남아시아, 중국에서도 동시에 판매를 확대할 계획입니다.
혼다와 비슷한 계획을 가지고 있는 일본 기업 야마하 엔진은 2050년까지 전기 모터사이클 90%를 생산하겠다는 계획을 제안했습니다. 한 리서치 회사의 기획 및 연구 책임자는 각국의 오토바이에 대한 환경 규제가 매년 엄격해지고 있다고 지적했습니다. 규제에 대응하는 데 비용이 많이 들기 때문에 전기 오토바이로의 전환이 시급합니다.
신에너지 차량과 마찬가지로 전통적인 연료 오토바이도 전기화 이후 완전히 새로운 트랙이 될 것이며, 이는 오토바이의 운전 문턱도 크게 낮출 것입니다. 한 오토바이 애호가에 따르면 전기 오토바이는 연료 차량에 비해 배기 소음 문제를 크게 줄일 수 있다고 합니다. 동시에 전기 모터의 동력 특성으로 인해 오토바이의 토크가 증가하고 속도와 주행 성능이 더욱 향상됩니다.
모터사이클 초보자의 경우 스로틀 클러치가 없어지면 기어를 쉽게 변속할 수 있는데, 이는 자동차를 수동에서 자동으로 변속하는 것과 같습니다. 또한 전기화는 NFC 키 잠금 해제, 향후 자율 주행 기술의 적용을 포함한 더 지능적인 자동차 기계 등 오토바이에 더 많은 지능형 애플리케이션의 가능성을 열어줍니다.
예를 들어, 혼다는 2024년 이후 충전소와 경로를 탐색할 수 있는 '커넥티드' 오토바이를 출시할 계획도 밝혔습니다. 한편, Cfmoto는 7월에 차량용 내비게이션과 맞춤형 지도를 통해 iOS 및 Android에 적용할 수 있는 전기 오토바이용 맞춤형 오토바이 시스템을 출시했으며, 전기 오토바이 제품에 ACC 자동 크루즈 컨트롤을 추가했습니다.
보고서에 따르면 전 세계 전기 오토바이 시장은 2026년 연평균 성장률(CAGR)이 6.51%에 달해 693억 위안에 달할 것으로 예상됩니다.
해결해야 할 배터리 비용 문제
혼다를 비롯한 주류 모터사이클 제조업체들은 전기화가 확실한 미래라고 믿고 있지만, 높은 생산 비용은 모든 모터사이클 OEM의 주요 문제이자 전기 모터사이클이 재미있는 제품에서 대중적인 통근용 제품으로 전환하는 데 큰 걸림돌이 되고 있습니다.
현재 시중에 나와 있는 동일한 성능의 전기 모터사이클은 연료 모터사이클보다 2~3배 더 비쌉니다. 업계 관점에서 볼 때 전기 오토바이의 제조 비용이 연료 오토바이와 같아지려면 약 3~5년이 걸릴 것으로 예상됩니다. 전기 오토바이 제조 비용이 높은 가장 큰 이유는 배터리 비용 상승 때문입니다.
공개 데이터에 따르면 2021년 이후 전력 배터리의 핵심 원자재 가격이 급격히 상승했으며, 리튬 가격은 2021년 초 톤당 5만 위안에서 현재 톤당 50만 위안으로 1년여 만에 10배가량 상승했습니다.
또한 데이터에 따르면 배터리 등급 탄산 리튬의 평균 현물 가격은 당일 톤당 0.25 만 위안 상승한 5175 만 위안 / 톤으로 상승했습니다. 2022년 이후 탄산리튬의 누적 가격 상승폭은 80%를 넘어섰습니다. 그리고 배터리 비용의 상승과 하락을 통제하는 것은 오토바이 산업이 아니라 자동차 산업에 있습니다.
2021년 중국의 신에너지 자동차 판매량은 전년 대비 1.6배 증가한 352만 1,000대에 달했으며 보급률은 13.4%로 상승했습니다. 2022년에도 신에너지 자동차 판매량은 계속 급증할 것입니다. 데이터에 따르면 올해 첫 7개월 동안 중국의 신에너지 자동차 판매량은 전년 대비 1.2배 증가한 319만 4,000대에 달했으며 보급률은 22.1%로 상승했습니다.
신에너지 자동차의 보급률이 계속 증가함에 따라 파워 배터리 비용도 단기간에 낮추기 어려울 것입니다. 결과적으로 전기 오토바이의 전체 비용도 계속 영향을 받아 연료 오토바이와의 비용 격차를 좁히기 어려울 것입니다.
이에 따라 전기오토바이와 연료 오토바이의 판매 가격 격차가 커 현재 전기오토바이는 출퇴근용 제품보다는 주로 레저용 제품으로 존재하고 있습니다.
그러나 일부에서는 현재 리튬 이온의 가격이 상당히 부풀려져 있다고 주장합니다. 배터리 가격이 낮아져 사용 시간이 늘어나면 전기 모터사이클은 결국 통근용으로 다시 돌아올 것입니다.
문제에 직면한 중국의 오토바이
오토바이의 전기화는 자동차 산업의 전기화와 거의 같은 길을 걷고 있습니다. 엔진과 변속기를 뒤로하고 중국 자동차 제조업체는 빠르게 글로벌 자동차 산업이 새로운 에너지로 전환하는 가장 성공적인 표본이 되었습니다. 그러나 오토바이 전기화 과정에서 중국 제조업체의 변화는 다른 나라 기업만큼 급진적이지 않습니다.
BMW 모터사이클은 2011년 초 전기 자동차 부문의 제품 기획 및 개발을 시작한 콘셉트 바이크 콘셉트(Concepte)를 출시하면서 전기 모터사이클의 첫 발을 내디뎠습니다. BMW의 새로운 전기 모터사이클인 BMW CE 04는 시장 수요에 대한 최신 대응책입니다.
혼다는 충전 시간을 단축할 수 있는 장점이 있는 '전고체 배터리'를 이륜차에 사용할 계획입니다. 인도에서 혼다는 2023년 이후 하이브리드를 포함한 바이오 연료 사용 모델을 출시할 예정입니다.
오토바이의 또 다른 큰 시장인 인도에서는 정부가 전기차 보급을 지원하기 위한 정책을 도입하고 현지 제조업체들이 투자에 나선 것으로 알려졌습니다. Hero Electric은 인도에 향후 3년간 연간 생산량을 100만 대까지 늘릴 수 있는 두 번째 공장을 건설하고 있습니다.
전동화 전환에 대한 명확한 타임라인을 설정한 BMW와 혼다에 비해 중국 모터사이클 제조업체는 씨에프모토를 제외하고는 전동화로 완전히 전환하겠다는 의사를 명확히 밝히지 않고 있습니다.
그러나 중고급 전기 모터사이클은 고성능 전기 모터사이클이 갖춰야 하는 400V 고전압 플랫폼과 같은 완전히 새로운 공급망으로, 모터사이클 업계에서 아무도 해내지 못한 일입니다.
Zongshen과 Loncin과 같은 일부 중국 제조업체는 오래 전에 전기 오토바이 부문을 구축하려고 시도했습니다. 예를 들어, 2018년에 론신은 수론과 함께 최초의 전기 오토바이 제품을 출시했습니다.
그러나 기존 제조업체들은 연료 오토바이에 비해 판매 가격이 높고 성능이 떨어지는 등 제품력 측면에서 뚜렷한 이점이 없는 전기 오토바이를 출시했습니다. 그 결과 중국 오토바이의 전기화는 명확한 길을 찾지 못했습니다. 하지만 중국 전기 오토바이 시장에는 많은 스타트업이 등장하여 기존 제조업체들이 변화할 동기가 부족했던 기존 상황을 바꾸려고 노력하고 있습니다.
호윈은 이전에 주로 유럽 시장에서 전기 오토바이 제품을 판매했으며, 누적 판매량이 3만 대 이상, 연간 매출이 1억 위안이 넘고 유럽 시장 판매 순위에서 3위에 진입했습니다. 2022년 호윈의 창업팀은 중국 시장에 진출하기로 결정하고 올해 7월 오토바이 업계 최초의 통합 지능형 섀시 플랫폼을 출시했습니다.
호윈의 CEO에 따르면 기존의 이륜 전기 오토바이는 일반적으로 길이가 70~100미터에 달해 모터, 전기 제어장치, 배터리를 다양한 와이어 하네스를 통해 연결하는 데 최소 40~50명의 작업자가 필요했습니다. 하지만 배터리, 모터, 전기 제어 시스템을 하나의 플랫폼으로 통합하면 전기 오토바이의 기본 구조가 완전히 바뀝니다. 현재 시중에 나와 있는 전기 오토바이와 비교하면 호윈의 부품은 최소 3분의 1로 줄어들 것입니다.
올해 중국에서는 호윈 외에도 전기 오토바이 서킷에 초점을 맞춘 블루샤크와 네온 등 많은 스타트업이 등장했습니다. 그중 Blueshark는 1억 4천만 달러 규모의 시리즈 A 펀딩을 완료하기도 했습니다. 전반적으로 전기 오토바이는 아직 개발 초기 단계에 있지만, 그 미래는 점점 더 분명해지고 있습니다.