Необхідність правильного розуміння суто електричних важких вантажівок

Нещодавно в США з великим ентузіазмом пройшла тижнева виставка Advanced Clean Transportation (ACT) Expo, де виробники вантажівок і двигунів з усього світу зібралися, щоб представити свою новітню продукцію.

Серед них - модель International eMV від дочірньої компанії Volkswagen Navistar, яка може проїхати приблизно 216 кілометрів на одному заряді. Окрім International eMV, Navistar також виведе на ринок у 2025 році повністю електричну вантажівку з запасом ходу понад 800 кілометрів.

Що є найбільшим стримуючим фактором для чисто електричних важких вантажівок?

Немає жодних сумнівів у перевагах повністю електричних великовантажних автомобілів: вони не тільки можуть досягти нульового рівня викидів і отримати більше переваг при отриманні ліцензій і прав на проїзд, ніж транспортні засоби, що працюють на паливі; переваги з точки зору щоденних витрат на транспортний засіб також дуже очевидні в той час, коли ціни на нафту зростають. У той же час, переваги повністю електричних вантажівок з точки зору післяпродажного обслуговування також є великими.

Але недоліки чисто електричних важких вантажівок також дуже очевидні: запас ходу обмежений. Оскільки щільність енергії літієвих батарей набагато нижча, ніж у нафти, для забезпечення певного запасу ходу необхідно перевозити велику кількість батарей, що значно підвищить вартість всього транспортного засобу.

Наразі запас ходу повністю електричних важких вантажівок становить близько 200 км після однієї повної зарядки, що не дуже підходить для важких вантажівок, яким доводиться їздити на великі відстані. У той же час, збільшення потужності означає, що вартість всього транспортного засобу значно зросте. Це також погане місце для галузі важких вантажівок, яка більше цінує економічний ефект.

По-друге, це тривалий час заряджання. Електромобілі заряджаються довше, а для повністю електричних важких вантажівок час зарядки часто становить дві-три години, через що коефіцієнт використання повністю електричних важких вантажівок значно знижується. Однак зараз існують обмінятися компаніями зарядних станційА коли станції заміни акумуляторів стануть популярними, це дозволить ефективно скоротити час очікування на зарядку електричних важких вантажівок.

Для водіїв вантажівок, особливо тих, що займаються логістикою, зазвичай люди чекають на машини, а не машини чекають на людей, саме тому багато вантажівок мають двох водіїв. Для повністю електричних важких вантажівок неприйнятно, щоб компанії та водії зупинялися на дві години після пробігу 200 км.

Крім того, хоча існують компанія з виробництва зарядних пальНа сьогоднішній день розташування зарядних станцій у Китаї все ще не є досконалим, особливо для важких вантажівок, важко ділити зарядну станцію з легковими автомобілями, а важкі вантажівки потребують місця для більшої кількості паркувальних місць, тому чисто електричні важкі вантажівки все ще стикаються з великими труднощами в практичному застосуванні.

Чи може технологія заміни батарей компенсувати тривалий час заряджання?

З технічної точки зору, заміна акумулятора дійсно може вирішити проблему тривалого часу заряджання електричних важких вантажівок і підвищити прибутковість електричних важких вантажівок за рахунок поліпшення коефіцієнта використання.

Але побудувати саму станцію обміну - дуже велика проблема. Оскільки сама станція заміни батарей - це інвестиція, яка вимагає багато активів, інвестиції в станцію обміну, не тільки в саму станцію, а й в батареї, що зберігаються на станції заміни батарей. У випадку NIO, наприклад, інвестиції в станцію заміни зазвичай складають десятки мільйонів доларів. Крім того, після завершення будівництва станції підкачки, щоденний рівень експлуатації може бути прибутковим, що також потрібно поставити під сумнів.

Оскільки наразі в Китаї немає єдиного стандарту обміну електроенергією, це означає, що окремі компанії не можуть підключатися одна до одної для обміну послугами. Тому ефективність використання станцій обміну окремими компаніями досі невідома.

Нарешті, компонування станції заміни електроенергії, як з більш розумною щільністю розташувати станцію заміни акумуляторів для досягнення максимальної економічної вигоди, насправді, важко бути брендом, який сам по собі може досягти.

Паливні елементи - це технологічний шлях, який не можна ігнорувати для важких вантажівок

Окрім суто електричних вантажівок, на виставці ACT USA також були представлені важкі вантажівки на паливних елементах. Зокрема, Daimler, Volvo, HYUNDAI та новачок Nikola представили низку важких вантажівок на паливних елементах, які склали гідну конкуренцію суто електричним вантажівкам.

Для важких вантажівок технологія паливних елементів не може бути проігнорована і навіть повинна бути пріоритетним напрямком для компаній-виробників важких вантажівок. Паливний елемент не тільки має високу щільність енергії, але й короткий час заправки воднем, що нічим не відрізняється від паливних транспортних засобів, а також є варіантом з нульовим рівнем викидів. Однак найбільшим недоліком паливних елементів є те, що вартість системи паливних елементів є занадто високою, а розташування водневої заправної станції потребує більших капіталовкладень.

Система паливних елементів може знизити вартість одного виробу за рахунок масового виробництва системи паливних елементів з ефектом масштабу і розбавити інвестиції в НДДКР, щоб знизити поріг покупки; водневі заправні станції потребують уніфікованого планування і компонування на національному рівні та активного залучення приватних капіталовкладень для підвищення ефективності функціонування ринку водневих заправних станцій. Однак для важких вантажівок, як логістики, їхні маршрути руху є відносно фіксованими.

Іншими словами, якщо водневі заправні станції будуть розміщені в декількох важливих вузлах автомагістралі відповідно до відстані та дальності проїзду, проблема рентабельності станцій і складності заправки автомобілів воднем може бути вирішена дуже добре. Тому, порівняно з просуванням паливних елементів у сфері легкових автомобілів, розміщення паливних елементів у сфері важких вантажівок є стратегічним напрямком.

Наразі Toyota знаходиться в процесі виходу на китайський ринок комерційних автомобілів на паливних елементах шляхом передачі частини своїх патентів через SinoHytec і реінжинірингу двох місцевих компаній, що займаються технологіями паливних елементів. Завдяки більш зрілому розгортанню технології, Toyota побудує відносно великий бізнес комерційних автомобілів в Китаї.

Для китайських автомобільних компаній, особливо компаній, що виробляють комерційні автомобілі, не слід недооцінювати складність того, як здійснювати вторинні розробки на основі технології Toyota, позбутися залежності від технології паливних елементів Toyota, і навіть у виконанні основних компонентів досягти зворотного ефекту від Toyota.

Тому нам потрібно звернути увагу на чисто електричні важкі вантажівки, але ми не можемо покладати всі наші надії на шлях чисто електричних технологій. Ми повинні інвестувати більше ресурсів у технологію паливних елементів для комерційних транспортних засобів, щоб міцно вхопитися за величезну стратегічну можливість комерційних транспортних засобів з нульовим рівнем викидів, яка повинна стати консенсусом для китайського народу.